Motor terminal voltajı... 1500 V
Saat akımı........ 480 A
Saat gücü...... 670 kW
Saat hızı 790 rpm
Sürekli akım..... 410 A
Sürekli güç 575 kW
Sürekli dönüş hızı 830 rpm
Heyecan tutarlı
Armatür sargısının ısıya dayanıklılığı için yalıtım sınıfı...... B
Direk sisteminin ısıya dayanıklılığı için yalıtım sınıfı..r
Orta derecede aşınmış bandajlarla en yüksek dönüş hızı 1690 rpm
Destek eksenel motor süspansiyonu
Dişli oranı....... 88/23--3,826
Ana kutupların sargılarının 20 ° C sıcaklıktaki direnci 0,025 Ohm
20 °C sıcaklıkta ilave KUTUP sargılarının ve dengeleme sargısının direnci 0,0356
20"C...0,0317 Ohm sıcaklıkta armatür sarım direnci
Havalandırma sistemi........ bağımsız
Havalandırma havası miktarı, 95 m3/dk'dan az değil
Saat modunda verimlilik...... 0,931
Sürekli modda verimlilik.... 0І930
Dişlisiz ağırlık...... 5000 kg
TL-2K1 ve NB-418K6 motorlarının karşılaştırmalı analizi
Endüstride en yaygın kullanılan elektrik motorları iki tiptir: alternatif akım NB-418K6 ve çeşitli uyarma yöntemleriyle doğru akım TL-2K1.
Elektrikli bir lokomotifte cer motoru olarak kullanılabilen motorların en az iki gereksinimi karşılaması gerekir. Her şeyden önce, geniş bir dönüş hızı aralığında düzenleme olanağına izin vermeleri gerekir. Bu, trenin hızını değiştirmenize olanak sağlar. Ayrıca çekiş kuvvetinin yani motorun geliştirdiği torkun geniş bir aralıkta düzenlenebilmesi gerekmektedir. Bu nedenle, elektrikli lokomotif motorları, treni çalıştırırken, hızlandırırken, dik tırmanışların üstesinden gelirken vs. önemli miktarda çekiş kuvveti sağlamalı ve daha hafif sürüş koşullarında bunu azaltmalıdır.
Trafik organizasyonu açısından bakıldığında trenlerin hareket direncindeki değişikliklere bakılmaksızın sabit bir hızda hareket etmesi veya bu hızın bir miktar azalması arzu edilen bir durumdur. Bu durumda çekiş kuvveti P ile hareket hızı ve (Şekil 4, a) arasındaki ilişki, dikdörtgen koordinat eksenlerinde P eksenine paralel dikey bir düz çizgiyi 1 veya hafif eğimli bir çizgiyi 2 temsil edecektir. Lokomotif motorları tarafından geliştirilen çekiş kuvveti ile hareket hızı arasındaki ilişkiye çekiş karakteristiği denir ve Şekil 2'de gösterildiği gibi grafiksel olarak gösterilir. 4 veya tablolar şeklinde.
Şekil 4. Sert (a) ve yumuşak (b) çekiş özellikleri
Şekil 2'de gösterilmiştir. 4 ve çekiş performansı zordur. Rijit bir karakteristik durumunda, motorlar tarafından tüketilen ve örneğin dik tırmanışlarda çekiş kuvveti ile hızın çarpımına eşit olan güç, çekiş kuvvetindeki artışla orantılı olarak artar. Güç tüketimindeki keskin bir artış, hem motorların hem de çekiş trafo merkezlerinin gücünü artırma ihtiyacına ve para maliyeti ve kıt malzemelerin maliyeti ile ilişkili olan katenerin kesit alanını arttırma ihtiyacına yol açmaktadır. Bu, trenin hareketine karşı direncin artmasıyla hızının otomatik olarak azalacağı, yani yumuşak karakteristik olarak adlandırılan bir motor özelliği sağlanarak önlenebilir (Şekil 4, b). Hiperbol adı verilen bir eğri biçimine sahiptir. Böyle bir çekiş özelliğine sahip bir motor sabit güçte çalışacaktır. Bununla birlikte, ağır trenler dik yokuşlarda hareket ettirilirken, büyük çekiş kuvvetlerine ihtiyaç duyulduğunda, trenler çok düşük hızlarda hareket edecek ve dolayısıyla demiryolu bölümünün kapasitesi keskin bir şekilde sınırlanacaktır. Dizel lokomotifler yaklaşık olarak bu özelliğe sahiptir, çünkü çekiş motorlarının gücü dizel motorun gücüyle sınırlıdır. Bu aynı zamanda gücün kazanın verimliliği ile sınırlı olduğu buhar çekişi için de geçerlidir.
Elektrikli bir lokomotifin cer motorlarının ürettiği güç, enerji kaynağının gücüyle neredeyse sınırsızdır. Sonuçta, bir elektrikli lokomotif, genellikle elektrikli lokomotiflerden orantısız olarak daha büyük kapasitelere sahip olan güç sistemlerinden bir iletişim ağı ve çekiş trafo merkezleri aracılığıyla enerji alır. Bu nedenle elektrikli lokomotifleri oluştururken Şekil 2'de gösterilen özelliği elde etmeye çalışırlar. 4, b kesikli çizgiyle. Bu özelliğe sahip motorlarla donatılmış bir elektrikli lokomotif, dik yokuşlarda nispeten yüksek bir hızda önemli bir çekiş kuvveti geliştirebilir. Elbette, yüksek çekiş kuvvetleri koşullarında çekiş motorlarının tükettiği güç artar ancak bu, güç kaynağı sisteminin ani aşırı yüklenmesine yol açmaz.
TL-2K1 motorları en yaygın olanlardır. Avantajlarını abartmak zordur: tasarım ve bakım kolaylığı, yüksek güvenilirlik, düşük maliyet, kolay çalıştırma. Ancak bilindiği gibi asenkron motorun dönüş hızı hemen hemen sabittir ve yüke çok az bağlıdır; sağlanan akımın frekansı ve motorun kutup çifti sayısı tarafından belirlenir. Bu nedenle, bu tür motorların dönüş hızını ve dolayısıyla trenlerin hızını yalnızca besleme akımının frekansını ve uygulanması zor olan kutup çifti sayısını değiştirerek düzenlemek mümkündür. Ek olarak, yukarıda belirtildiği gibi, bu tür motorlara güç sağlamak için karmaşık bir iletişim ağının kurulması gerekir.
Yarı iletken teknolojisinin gelişmesi sayesinde, tek fazlı alternatif akımı üç fazlı alternatif akıma dönüştüren dönüştürücüler oluşturmak ve frekanslarını düzenlemek mümkün hale geldi.
DC elektrik makineleri cer motorlarının gereksinimlerini ne ölçüde karşılıyor? Bu makinelerin (jeneratörler ve motorlar) uyarma yöntemi açısından farklılık gösterdiğini hatırlayalım.
Alan sargısı, armatür sargısına paralel olarak (Şekil 5, a) ve onunla seri olarak (Şekil 5, b) bağlanabilir. Bu tür motorlara sırasıyla paralel ve seri uyartım motorları adı verilir. Paralel ve seri olmak üzere iki alan sargısına sahip motorlar da kullanılır. Bunlara karışık uyarma motorları denir (Şekil 5, c). Uyarma sargıları buna göre açılırsa, yani oluşturdukları manyetik akı toplanırsa, bu tür motorlara ünsüz uyarma motorları denir; eğer akılar çıkarılırsa, o zaman karşı uyarma motorlarımız olur. Bağımsız uyarma da kullanılır: uyarma sargısına otonom (bağımsız) bir enerji kaynağından güç verilir (Şekil 5, d).
Şekil 5. DC motorların uyarılmasını gösteren diyagramlar
Bir DC motorun dönüş hızını düzenleme olanaklarını değerlendirmek için, motor armatür sargı iletkenleri manyetik bir alanda döndüğünde, içlerinde bir elektromotor kuvvetin (emf s) ortaya çıktığını (indüklendiğini) hatırlayın. Yönü iyi bilinen sağ el kuralı kullanılarak belirlenir. Bu durumda enerji kaynağından armatür iletkenlerinden geçen akım, indüklenen e'nin tersi yönde yönlendirilir. d.s. Motora sağlanan voltaj e ile dengelenir. d. Armatür sargısında indüklenen ve motor sargılarındaki gerilim düşüşü.
E'nin anlamı. d.s. manyetik akı ve iletkenlerin manyetik kuvvet çizgilerini geçtiği dönme hızıyla orantılıdır. Bu nedenle, gözle görülür bir hata olmadan orantılılığı) veya manyetik uyarma akısını (ters orantılılığı) dikkate alabiliriz.
Tork armatür akımına nasıl bağlıdır? Motor armatür sargısının iletkenlerini bir elektrik ağına bağlarsanız, kutupların manyetik alanıyla etkileşime giren içlerinden geçen akım, akım taşıyan her iletkene etki eden kuvvetler yaratacaktır. Bu kuvvetlerin birleşik eyleminin bir sonucu olarak, armatür akımı ve kutupların manyetik akısı ile orantılı bir M torku yaratılır.
Bir DC motorun çekiş karakteristiğini oluşturmak için, motorların farklı uyarılma yöntemleri için dönme hızının (n) ve torkun (M) akıma bağlı olarak nasıl değiştiğini belirlemek gerekir.
Paralel uyarımlı motorlar için alan akımının yükteki değişikliklerle değişmediğini varsayabiliriz.
Bağımsız uyarmalı motorlar, uyarma akımı değişmezse yaklaşık olarak aynı özelliklere sahip olacaktır.
Sıralı uyarmalı bir motor için aynı özellikleri ele alalım (bkz. Şekil 5, b). Böyle bir motorda, armatür akımı alan sargısından geçtiği için manyetik akı yüke bağlıdır. Armatürün dönme frekansı akı ile ters orantılıdır ve armatür akımının artmasıyla ve dolayısıyla manyetik akı keskin bir şekilde azalır (Şekil 6, b). Aksine, motor torku keskin bir şekilde artar, çünkü armatür akımı ve buna bağlı olan manyetik uyarma akısı aynı anda artar.
Gerçekte, armatür reaksiyonunun manyetikliği giderme etkisi nedeniyle manyetik akı biraz azalır. Küçük yüklerde manyetik akı akımla orantılı olarak artar ve tork da armatür akımının karesiyle orantılı olarak artar.
Şekil 6. Paralel (a) ve seri (b) uyarımlı motorların elektromekanik özellikleri
Yük önemli ölçüde artarsa motor akımı, manyetik sistemi doygun hale getirecek kadar artacaktır. Bu, dönüş hızının daha az azalmasına neden olacaktır. Ancak daha sonra akım daha yoğun bir şekilde artmaya başlayacak ve dolayısıyla ağdan tüketilen güç de artacaktır. Aynı zamanda trenin hızı da bir miktar sabitlendi. Armatür dönüş hızının, torkunun ve verimliliğinin motor tarafından tüketilen akıma bağımlılığı, çekiş motoruna sağlanan sabit bir voltajda ve 115 ° C'lik sabit bir sarım sıcaklığında (GOST'a göre) çekiş motoru şaftının elektromekanik özellikleri olarak adlandırılır. 2582-81).
Motorun elektromekanik özelliklerine dayanarak çekiş özellikleri oluşturulabilir. Bunu yapmak için bir dizi akım değeri alın ve ilgili hız ve torku özelliklerden belirleyin. Motor devrine bağlı olarak trenin hızını hesaplamak kolaydır çünkü dişli oranı ve tekerlek takımının dönme dairesinin çapı bilinmektedir.
Çekiş teorisinde, cer motoru armatürünün rpm cinsinden ifade edilen dönme frekansı boyutunu kullandıklarından ve trenin hızı km/saat cinsinden ölçülür.
Motor şaftındaki torkun yanı sıra torkun çekiş motoru şaftından tekerlek takımına iletilmesi sırasındaki kayıpları bilerek, şanzımanın verimliliğini karakterize eden çekiş kuvvetini tek başına ve daha sonra elde etmek mümkündür. elektrikli lokomotifin tüm tekerlek setleri.
Elde edilen verilere dayanarak bir çekiş karakteristiği oluşturulmuştur (bkz. Şekil 4). Elektrikli demiryollarında cer motoru olarak büyük çoğunluğunda yumuşak cer özelliğine sahip NB418K6 serisi ikazlı DC motorlar kullanılmaktadır. Yukarıda belirtildiği gibi bu tür motorlar, hızdaki düşüş nedeniyle ağır yükler altında güç kaynağı sisteminden daha az güç tüketir.
Seri uyarmalı cer motorları NB418K6, paralel uyarmalı motorlar TL-2K1 ile karşılaştırıldığında başka avantajlara da sahiptir. Özellikle çekiş motorları yapılırken, imalat doğruluğu, motor malzemelerinin kimyasal bileşimi vb. için toleranslar belirlenir. Tamamen aynı özelliklere sahip motorlar oluşturmak neredeyse imkansızdır. Özelliklerdeki farklılıklar nedeniyle, aynı elektrikli lokomotif üzerine monte edilen cer motorları, çalışma sırasında eşit olmayan yüklere maruz kalır. Yumuşak çekiş özelliğine sahip oldukları için yükler seri uyarılı motorlar arasında daha eşit dağıtılır.
Bununla birlikte, NB418K6 serisi tahrikli motorların da çok önemli bir dezavantajı vardır - bu tür motorlara sahip elektrikli lokomotifler, bazen dönmeye dönüşen kaymaya eğilimlidir. Bu dezavantaj özellikle trenin kütlesinin hesaplanan yapışma katsayısıyla sınırlanmaya başlamasından sonra belirgin hale geldi. Sert karakteristik boksun durdurulmasına çok daha büyük ölçüde katkıda bulunur, çünkü bu durumda çekiş kuvveti hafif bir kaymada bile keskin bir şekilde azalır ve çekişi yeniden sağlama şansı daha yüksektir. Sıralı uyarmalı çekiş motorları NB418K6'nın dezavantajları, otomatik olarak elektrikli fren moduna geçememeleridir: bunu yapmak için önce çekiş motorunun uyarma yöntemini değiştirmek gerekir.
Çekiş elektrik motorunun amacı TL-2 K 1 Çekiş elektrik motoru TL-2 K 1, kontak ağından alınan elektrik enerjisini çekiş modunda mekanik enerjiye dönüştürmek ve rejeneratif modda bir aracın mekanik atalet enerjisini dönüştürmek için tasarlanmıştır. elektrikli lokomotifin elektrik enerjisine dönüştürülmesi. Elektrik motorunun armatür milinden gelen tork, çift taraflı tek kademeli silindirik helisel dişli vasıtasıyla tekerlek takımına iletilir. Bu şanzıman sayesinde elektrik motoru yatakları eksenel yönde ilave yükler almaz. Elektrik motorunun süspansiyonu destek eksenlidir. Bir tarafta, elektrikli lokomotifin tekerlek takımının aksındaki motor aksı yataklarına, diğer tarafta ise menteşeli bir süspansiyon ve lastik rondelalar aracılığıyla boji çerçevesine dayanır.
Çekiş elektrik motorunun genel görünümü TL-2 K 1 1. - Yaylı rondelalı özel somun 2. - Armatür mili 3. - Armatür yataklarının yağlanması için boru 4. - Üst muayene kapağının kapağı. 5. - Büyük egzoz mahfazası 6. - Küçük egzoz mahfazası 7. - Dingil kutuları 8. - Motor aksı yatak kovanı 9. - Alt kontrol kapakları
Elektrik motorunun teknik verileri TL-2 K 1 Motor terminallerindeki voltaj - 1500 V. ═════════════════════ Saat modu akımı - 480 A. ══ ═══ ═ ═══════════════ Saat modu gücü - 670 kW. ═════════════════════ Saat modu dönüş hızı – 790 rpm ═══════════════ ═ ════ ═ Sürekli mod akımı - 410 A. ═════════════════════ Sürekli mod gücü - 575 kW ═════════ ════ ════ ════ Sürekli mod dönüş hızı - 830 rpm ═════════════════════ Bağımsız havalandırma sistemi ════ ═════ ═ ═════ ══════ Saat modunda verimlilik – 0, 931 ═════════════════════ Kutupsuz ağırlık ren - 5000 kg. ═════════════════════
Çekiş elektrik motorunun tasarımı TL-2 K 1 Çekiş elektrik motoru aşağıdakilerden oluşur: 1. Yatak kalkanı. 2. Fırça aparatı. 3. Çerçeve. 4. Yatak kalkanı. 5. Muhafaza. 6. Çapa. 7. Kapak. 8. Aks kutusu. 9. Ek kutup bobini ve çekirdeği. 10. Ek kutup bobini ve çekirdeği. 11. Kapak. 12. Ana kutup bobini ve çekirdeği. 13. Ana kutup bobini ve çekirdeği. 14. Kompanzasyon sarımı. 15. Kapak. 16. Çıkarılabilir braket. 17. Güvenlik dalgası. 18. Havalandırma kapağı.
TL-2 K 1'in çalışma prensibi Akım, manyetik alanda bulunan bir iletkenden geçtiğinde, iletkeni iletkene ve manyetik kuvvet çizgilerine dik bir yönde hareket ettirme eğiliminde olan bir elektromanyetik etkileşim kuvveti ortaya çıkar. Armatür sargısının iletkenleri toplayıcı plakalara belirli bir sırayla bağlanır. Komütatörün dış yüzeyine, motor çalıştırıldığında komütatörü akım kaynağına bağlayan pozitif (+) ve negatif (-) kutuplu fırçalar yerleştirilmiştir. Böylece komütatör ve fırçalar aracılığıyla motorun armatür sargısı akım gücünü alır. Kolektör, herhangi bir anda bir polaritenin kutupları altında bulunan iletkenlerdeki akımın bir yöne sahip olduğu ve diğer polaritenin kutuplarının altında bulunan iletkenlerdeki akımın olduğu armatür sargısında böyle bir akım dağılımını sağlar; ters yönde. Alan bobinleri ve armatür sargıları farklı akım kaynaklarından beslenebilir, yani çekiş motoru bağımsız uyarılmaya sahip olacaktır. Armatür sargısı ve alan bobini paralel olarak bağlanabilir ve aynı akım kaynağından güç alabilir, yani çekiş motoru paralel uyarıma sahip olacaktır. Armatür sargısı ve alan bobinleri seri olarak bağlanabilir ve tek bir akım kaynağından güç alabilir, yani çekiş motoru seri uyarıma sahip olacaktır. Karmaşık çalışma gereksinimleri en iyi şekilde sıralı uyarımlı motorlar tarafından karşılanır, bu nedenle elektrikli lokomotiflerde kullanılırlar.
Bu oldukça büyük bir iş; 75 sayfa metin, 15 çizim içerir; Ekte Pusula programında 4 çizim bulunmaktadır. Genellikle belirtilen motorun tamamı değil, bazı bileşenleridir. Eğer size bu sorulsaydı bu çalışmayı kısaltabilir veya d_3.2 - d_3.5 çalışmalarımızdan yararlanabilirsiniz.
1 TL-2K1 çekiş motorunun kısa özellikleri
1.1 TL-2K1 çekiş motorunun amacı
TL-2K1 DC cer motoru (Şekil 1), kontak ağından alınan elektrik enerjisini mekanik enerjiye dönüştürmek için tasarlanmıştır. Elektrik motoru armatür milinin torku, çift taraflı tek kademeli silindirik helisel dişli vasıtasıyla tekerlek takımına iletilir. Bu şanzıman sayesinde elektrik motoru yatakları eksenel yönde ilave yükler almaz.
Şekil 1 – Çekiş elektrik motorunun TL-2K1 genel görünümü
Elektrik motorunun süspansiyonu destek eksenlidir. Bir tarafta, elektrikli lokomotifin tekerlek takımının aksındaki motor aksı yataklarına, diğer tarafta ise menteşeli bir süspansiyon ve lastik rondelalar aracılığıyla boji çerçevesine dayanır. Çekiş motoru, elektrikli lokomotifin en yüksek hızında yüksek bir güç kullanım faktörüne (0,74) sahiptir. Elektrik motorunun çekiş modunda uyarılması sıralıdır ve rejeneratif modda bağımsızdır.
Havalandırma sistemi bağımsız, eksenel olup, havalandırma havası yukarıdan toplayıcı odaya beslenir ve elektrik motorunun ekseni boyunca karşı taraftan yukarı doğru boşaltılır.
1.2 TL-2K1 elektrik motorunun teknik verileri
TL-2K1 elektrik motorunun teknik verileri aşağıdaki gibidir:
- Elektrik motoru terminallerindeki gerilim, V.................................................. .....1500
- Saat modu
Akım, A...................................................... ......... ................................................... ........ ......480
Güç, kWt................................................. ....................................................670
Dönme hızı, rpm.................................................. ..................................... 790
K.p.d................................................................. ....... ................................................... ...... ......0,931 - Uzun mod
Akım, A...................................................... ......... ................................................... ..... .....410
Güç, kWt................................................. ...................................................575
Dönme hızı, rpm.................................................. ......................................830
K.p.d................................................................. ....... ................................................... ................ .......0.93 - Isı direnci yalıtım sınıfı:
armatür sargıları................................................................ ... ..............................................İÇİNDE
direk sistemi.................................................. ...................................................................... .....F - Orta derecede aşınmış bandajlarla en yüksek dönüş hızı,
rpm.................................................. ....... ................................................... ................ ....1690 - Dişli oranı.................................................. ...................................88/23
- 20°C sıcaklıkta sargı direnci, Ohm:
ana direkler.................................................. ...................... ...................................0.025
ek kutuplar ve kompanzasyon bobinleri.................................0.0356 armatürler................ . .................................................. ..... .................................... 0.0317 - Havalandırma havası miktarı, m3/dak, az değil................................................ 95
- Dişlisiz ağırlık, kg................................................. ....................................... 5000
1.3 Çekiş elektrik motorunun tasarımı TL-2K1
TL-2K1 çekiş motoru bir çerçeve (3) (Şekil 2), bir armatür (6), bir fırça aparatı (2) ve yatak kalkanlarından (1, 4) oluşur. Çerçeve, 25L-P kalite çelikten silindirik bir dökümdür ve aynı zamanda manyetik olarak görev yapar. devre. Buna altı ana ve altı ek direk, altı fırça tutuculu döner bir kiriş ve içinde elektrik motoru armatürünün döndüğü makaralı yataklı kalkanlar eklenmiştir.
Yatak kalkanlarının montajı aşağıdaki sırayla gerçekleştirilir: kutup ve dengeleme bobinleri ile monte edilmiş çerçeve, komütatörün karşı tarafı yukarı bakacak şekilde yerleştirilir. Boyun, endüktif bir ısıtıcı ile 100-150°C sıcaklığa ısıtılır, kalkan yerleştirilir ve çelik 45'ten yapılmış sekiz adet M24 cıvata ile sabitlenir. Daha sonra çerçeve 180° döndürülür, ankraj indirilir, kiriş takılır. ve başka bir kalkan yukarıda anlatıldığı gibi yerleştirilip sekiz adet M24 cıvata ile sabitlenir. Çerçevenin dış yüzeyinde, motor eksenel yatakların aks kutularını takmak için iki pabuç, elektrik motorunu asmak için bir pabuç ve çıkarılabilir bir braket ve taşıma için emniyet pabuçları bulunur. Kolektör tarafında fırça aparatının ve kolektörün muayenesi için tasarlanmış üç adet kapak bulunmaktadır. Kapaklar 7, 11, 15 numaralı kapaklarla hava geçirmez şekilde kapatılmıştır (bkz. Şekil 2).
Şekil 2 – TL-2K1 cer motorunun boyuna (a) ve enine (b) bölümleri
Üst manifold kapağının kapağı 7, özel bir yaylı kilit ile çerçeveye sabitlenir, alt kapağın kapağı 15, bir M20 cıvata ve helezon yaylı özel bir cıvata ile ve ikinci alt kapağın kapağı 11, dört M12 cıvata ile sabitlenir. Kolektörün karşı tarafından, yatak kalkanı ve çerçeve üzerine monte edilmiş özel bir mahfaza (5) aracılığıyla hava beslemesi için. Elektrik motorundan gelen kablolar, 120 mm2 kesit alanına sahip bir PPSRM-1-4000 kablo ile yapılmıştır. Kablolar, kombine emprenyeli branda örtülerle korunmaktadır. Kablolar, Ya, YaYa, K ve KK isimlerini taşıyan polivinil klorür tüplerden yapılmış etiketlere sahiptir. Çıkış kabloları I ve YaYa (Şekil 3) armatürün sargılarına, ek kutuplara ve dengelemeye, K ve KK çıkış kabloları ise ana kutupların sargılarına bağlanır.
Tasarımın PDF formatındaki çalışmasının bir kısmı görüntülenebilir
Kit, VL-10 elektrikli lokomotifin TL-2K1 çekiş motorunun Pusula programında (CDW formatı) A1 formatında bir çiziminin yanı sıra MOP, travers ve fırça tutucunun ayrı çizimlerini içerir.
1.2 Çekiş elektrik motorunun çalışma prensibi TL-2K 11
1.3 Ana arızalar ve oluşma nedenleri 11
Bölüm II. Teşhis yöntemleri 15
2.1 Teşhis yöntemlerinin gözden geçirilmesi ve açıklamaları 15
2.2 Çekiş motorunu temizleme yöntemleri 17
Bölüm III. Çekiş motorunun teşhisi 23
3.2. Sonuçların analizi ve onarımların organizasyonuna ilişkin karar verme 29
3.3. Güvenlik 31
Sonuç 36
Referanslar 37
giriiş
Çekiş elektrik motoru “TL-2K”, VL serisinin elektrikli lokomotiflerine monte edilmiştir ve bir tekerlek çiftinin bireysel tahriki için tasarlanmıştır. Tork, mafsallı bir kaplin aracılığıyla aksa iletilir. Seri uyarımlı DC motorlar, ek kutuplu 6 kutuplu. Motorlar bağımsız havalandırmaya sahiptir. Çekiş elektrik motorları, kontak ağından gelen elektrik enerjisini, trenin hareketine karşı tüm direnç kuvvetlerinin ve hızlandırılmış hareket sırasında atalet kuvvetinin üstesinden gelmek için harcanan mekanik işe dönüştürür.
Teşhis nesnesi olarak elektrikli demiryolu araçlarının DC çekiş motorunun modeli, bir elektriksel yalıtım yapısı, bir komütatör-fırça aparatı ve bir mekanik parça içerir. Bu nedenle, çekiş motorlarının arızaları farklı bir yapıya sahiptir ve aşağıdaki nedenlerden dolayı ortaya çıkabilir:
– armatür sargılarının yalıtımının bozulması ve dönüşler arası kısa devreler;
– ana ve ek kutupların sargılarının yalıtımının ve dönüşler arası kısa devrelerinin bozulması;
– dengeleme sargısının yalıtımının bozulması;
– kutup bobinlerinin terminallerinde hasar;
– çıkış kablolarında hasar, kollektör konnektörlerindeki lehimin erimesi;
– çapa bantlarının imhası;
– ankraj yataklarında hasar;
– parmaklarda, braketlerde ve fırça tutucularda hasar;
– toplayıcı boyunca çok yönlü ateş.
Elektrikli lokomotiflerin ve elektrikli trenlerin cer motorlarındaki arızaları tespit etmek için aynı yaklaşımların kullanılabileceği unutulmamalıdır.
Süreli yayınlarda önemli sayıda yayın, elektrik makinelerindeki arızaların belirlenmesine ayrılmıştır; bilimsel monografiler ve patentler vardır.
Son yıllarda, rotor ünitelerinin başlangıç kusurlarını teşhis etmek için bir metodoloji, dahil. ve rulmanlar. Yeni başlayan kusurları tespit etmeye ve teknik bakımın en uygun zamanlamasını tahmin etmeye odaklanan bir teşhis sisteminin kullanılması, işçilik maliyetlerini, yedek parça tüketimini ve demiryolu araçlarının arıza süresini azaltarak mümkün olan en büyük ekonomik etkiyi sağlar.
Bölüm I. TL-2k çekiş motorunun amacı ve çalışması
1.1 Çekiş motorunun amacı tl-2k
VL10 elektrikli lokomotif sekiz TL2K tipi çekiş motoruyla donatılmıştır. TL2K DC cer motoru, kontak ağından alınan elektrik enerjisini mekanik enerjiye dönüştürmek için tasarlanmıştır. Elektrik motorunun armatür milinden gelen tork, çift taraflı tek kademeli silindirik helisel dişli vasıtasıyla tekerlek takımına iletilir. Bu şanzımanla motor yatakları eksenel yönde ilave yükler almaz. Elektrik motorunun süspansiyonu destek eksenlidir. Elektrik motoru, bir yandan elektrikli lokomotifin tekerlek takımının aksındaki motor eksenel yatakları tarafından, diğer yandan da boji çerçevesi üzerinde menteşeli bir süspansiyon ve lastik rondelalar aracılığıyla desteklenir. Havalandırma sistemi bağımsızdır; havalandırma havası yukarıdan toplayıcı odaya beslenir ve motor ekseni boyunca karşı taraftan yukarıdan dışarı atılır. Elektrik makineleri tersinirlik özelliğine sahiptir, yani aynı makine hem motor hem de jeneratör olarak çalışabilir. Bu nedenle cer motorları sadece cer için değil aynı zamanda trenlerin elektriksel frenlenmesi için de kullanılmaktadır. Böyle bir frenleme ile cer motorları jeneratör moduna geçirilir ve trenin kinetik veya potansiyel enerjisinden dolayı ürettikleri elektrik enerjisi, elektrikli lokomotiflere monte edilen dirençlerde (reostatik frenleme) söndürülür veya kontak ağına aktarılır (rejeneratif) frenleme).
Metro vagonlarının tüm DC çekiş motorları temelde aynı tasarıma sahiptir. Motor bir çerçeve, dört ana ve dört ek direk, bir armatür, yataklama levhaları, fırça aparatı ve fandan oluşmaktadır.
giriiş
Demiryollarının elektrikli demiryolu taşıtları, ülkenin demiryolu taşımacılığının en önemli bileşenidir. EPS'nin verimliliği büyük ölçüde tüm demiryolu taşıma sisteminin verimliliğini belirler. EPS'nin etkinliğinin göstergelerinden biri güvenilirliğidir. Rusya Federasyonu Demiryolları Bakanlığı'nın istatistiksel verilerinden de anlaşılacağı üzere EPS'nin hasar görebilirliği hala oldukça yüksek seviyede kalıyor. EPS'nin son yıllardaki hasar ve arıza sayısı 1 milyon kilometrede 1-2 vaka düzeyinde seyrediyor.
EPS'nin en önemli unsuru çekiş elektrik motorlarıdır (TED). Çeşitli yazarlar tarafından yapılan çok sayıda çalışmanın da gösterdiği gibi TED, EPS'nin operasyonel güvenilirliğini sınırlayan tasarım öğelerinden biridir. Ve şu anda, son altı yılda, elektrik motorlarındaki hasar ve arıza sayısı, sürekli olarak elektrik motorlarındaki toplam hasar sayısının %(22 - 24) seviyesinde seyrediyor. Bu nedenle, EPS'nin güvenilirliğini büyük ölçüde belirleyen TED'in güvenilirliğini artırma görevi bugün hala geçerlidir.
TED'lerin kullanım sırasındaki yüksek hasar kabiliyeti, çeşitli faktörlerin etkisiyle ortaya çıkar. Bunlardan en önemlisi, lokomotif depolarında ve lokomotif onarım tesislerinde motor onarımlarının düşük kalitesidir. Bu özel faktörün eyleminin TED'e verdiği zarar, toplam TED başarısızlıklarının %50'sini aşıyor.
Elektrik motorlarının düşük onarım kalitesi, hem kusurlu onarım teknolojileriyle hem de işin yürütülmesi sırasındaki teknolojik disiplinin ihlalleriyle ilişkilendirilebilir. Ancak her durumda, hatta tespit edilemeyen kusurlarla birlikte verilen TED vakalarının sayısı minimumda tutulmalıdır. Bu sorun TED'in onarım sonrası test sistemi ile çözülmektedir. Bu nedenle, düşük onarım kalitesi nedeniyle hattaki elektrik motorlarının yüksek oranda arızalanması, elektrik motorlarının teknik durumunun onarım sonrası izlenmesine yönelik mevcut sistemin etkisizliğini açıkça göstermektedir. Çekiş motorları çeşitli arıza ve kusurlardan dolayı arızalanır. Elektrik motorlarındaki en yaygın hasar türlerinden biri, normal komütasyonda kesinti ve "kollektörde dairesel bir yangının" meydana gelmesidir. Bilindiği gibi, çalışma sırasında motora bu hasara yol açabilecek çeşitli nedenler arasında, “çok yönlü ışıkların” oluşmasının en güçlü nedenlerinden biri, cer motoru fırçalarının boşta yanlış takılmasıdır. Kötüleşen anahtarlama koşullarına ek olarak, fırçaların nötrden kayması, elektrikli bir lokomotifin bireysel çekiş motorlarının elektromekanik özelliklerinde bir tutarsızlığa neden olur. Bu, bireysel motorlar üzerinde eşit olmayan bir akım yüküne yol açar ve sonuçta elektrikli lokomotifin çekiş kapasitesini azaltır. Ek olarak, çekiş motorunun aşırı akım yükü, "dairesel ışıkların" oluşmasına neden olan başka bir faktördür. Çekiş motoru akımlarının eşit olmayan dağılımı, modern otomatik EPS kontrol sistemlerinin hatalı çalışmasına da neden olabilir.
Çekiş motorunun tasarımı, makinenin aktif ve yapısal malzemelerinin yüksek derecede kullanılmasını sağlamalıdır. Elektrik motorunun tüm bileşenleri ve parçaları, elektrikli lokomotif hareket halindeyken dinamik yükler altında yüksek mekanik dayanım sağlayacak şekilde tasarlanmıştır. Çekiş motorunun tasarımı, uygun bakımın yanı sıra bazı parçaların değiştirilme kolaylığını da sağlamalıdır.
1.
Çekiş elektrik motorunun özellikleri TL-2K1
.1 Çekiş elektrik motorunun amacı TL-2K1
TL-2K1 DC cer motoru, kontak ağından alınan elektrik enerjisini cer modunda mekanik enerjiye dönüştürmek ve rejeneratif modda bir elektrikli lokomotifin mekanik atalet enerjisini elektrik enerjisine dönüştürmek için tasarlanmıştır. Elektrik motorunun armatür milinden gelen tork, çift taraflı tek kademeli silindirik helisel dişli vasıtasıyla tekerlek takımına iletilir. Bu şanzıman sayesinde elektrik motoru yatakları eksenel yönde ilave yükler almaz. Elektrik motorunun süspansiyonu destek eksenlidir. Bir tarafta, elektrikli lokomotifin tekerlek takımının aksındaki motor aksı yataklarına, diğer tarafta ise menteşeli bir süspansiyon ve lastik rondelalar aracılığıyla boji çerçevesine dayanır.
Şekil 1.1 TL2K-1 çekiş motorunun genel görünümü: 1-yaylı rondelalı özel somun; 2- armatür mili; 3- ankraj yataklarının yağlanması için boru; 4- üst muayene kapağının kapağı; 5 - büyük egzoz muhafazası; 6 - küçük egzoz muhafazası; 7,8 - motor eksenel yatağın aks kutusu ve astarı; 9 - alt muayene kapakları
.2
Çekiş elektrik motorunun TL-2K1 tasarımı ve teknik özellikleri
Çekiş elektrik motoru TL-2K1 bir çerçeve, bir armatürden oluşur , fırça aparatı ve yatak kalkanları.
Çerçeve, 25L-P çelik sınıfından yapılmış silindirik bir dökümdür ve aynı zamanda manyetik devre görevi görür. Buna altı ana ve altı ek direk, altı fırça tutuculu döner bir kiriş ve içinde elektrik motoru armatürünün döndüğü makaralı yataklı kalkanlar eklenmiştir. Yatak kalkanlarının montajı aşağıdaki sırayla gerçekleştirilir: kutup ve dengeleme bobinleri ile monte edilmiş çerçeve, komütatörün karşı tarafı yukarı bakacak şekilde yerleştirilir. Boyun, bir endüktif ısıtıcı ile 100-150 °C sıcaklığa ısıtılır, kalkan yerleştirilir ve çelik 45'ten yapılmış sekiz M24 cıvata ile sabitlenir. Daha sonra çerçeve 180° döndürülür, ankraj indirilir, travers takılır ve başka bir kalkan yukarıda anlatıldığı gibi yerleştirilip sekiz adet M24 cıvata ile sabitlenir. Çerçevenin dış yüzeyinde, motor eksenel yatakların aks kutularını takmak için iki pabuç, elektrik motorunu asmak için bir pabuç ve çıkarılabilir bir braket ve taşıma için emniyet pabuçları bulunur.
Kolektör tarafında fırça aparatının ve kolektörün muayenesi için tasarlanmış üç adet kapak bulunmaktadır. Kapaklar hava geçirmez şekilde kapaklarla kapatılmıştır.
Üst manifold kapağının kapağı çerçeveye özel yaylı kilitle, alt kapağın kapağı bir adet M20 cıvata ve helezon yaylı özel cıvata ile, ikinci alt kapağın kapağı ise özel yaylı kilitle sabitlenir. dört adet M12 cıvata.
Hava beslemesi için bir havalandırma kapağı bulunmaktadır. Havalandırma havası, yatak kalkanı ve çerçeve üzerine monte edilmiş özel bir mahfaza vasıtasıyla kolektörün karşı tarafından dışarı çıkar. Elektrik motorundan gelen kablolar, 120 mm2 kesit alanına sahip PPSRM-1-4000 marka kablo ile yapılmıştır. Kablolar, kombine emprenyeli branda örtülerle korunmaktadır. Kablolarda YaYa, K ve KK isimlerini taşıyan vinil klorür tüplerden yapılmış etiketler bulunur. I ve YaYa çıkış kabloları armatür sargılarına, ek direklere ve kompanzasyon sargılarına, K ve KK çıkış kabloları ise ana kutupların sargılarına bağlanır.
Şekil 1.2 Çekiş motorunun komütatör tarafındaki (a) ve karşı tarafındaki (b) kutup bobinleri için bağlantı şemaları
Ana direklerin çekirdekleri 0,5 mm kalınlığında haddelenmiş 2212 kalite çelikten yapılmış, perçinlerle sabitlenmiş ve her biri dört adet M24 cıvata ile çerçeveye sabitlenmiştir. Ana direk göbeği ile çerçeve arasında 0,5 mm kalınlığında bir adet çelik ara parça bulunmaktadır. 19 sarımlı ana kutup bobini, çerçevenin iç yüzeyine yapışmayı sağlamak için yarıçap boyunca bükülmüş, 1.95X65 mm boyutlarında yumuşak bakır şerit L MM'den yapılmış bir kiriş üzerine sarılır. Gövde izolasyonu, PE-934 marka vernik üzerine polietilen-reftalag filmli yedi kat LSEP-934-TPl 0,13X30 mm (GOST 13184 - 78*) cam mika bant ve iki kat teknik lavsan ısıyla büzüşen banttan oluşur. 0,22 mm kalınlık (TU 17 GSSR 88-79). KO-919 verniği (GOST 16508 - 70) ile kaplanmış bir kat lavsan bant, gövde yalıtım katmanlarının ortasına, ikincisi ise sekizinci gövde yalıtım katmanı olarak sarılır. Bantlar genişliğin yarısı kadar örtüşecek şekilde sarılır.
Dönüşler arası yalıtım, her biri 0,2 mm kalınlığında, KO-919 verniği (GOST 16508 - 70) ile emprenye edilmiş iki kat asbest kağıttan yapılmıştır. Direk bobinlerinin dönüş ve gövde izolasyonları gelişen teknolojik prosese göre cihazlarda pişirilmektedir. Elektrik motorunun performans özelliklerini iyileştirmek için, ana kutupların uçlarına damgalanmış oluklara yerleştirilmiş ve armatür sarımına seri olarak bağlanan bir dengeleme sargısı kullanılır. Kompanzasyon sargısı, 3,28X22 mm boyutlarında yumuşak dikdörtgen bakır tel PMM'den sarılmış, 10 sarımlı altı bobinden oluşur. Her oluk iki dönüş içerir. Gövde yalıtımı, 0,11 mm kalınlığında (GOST 13184 - 78*) altı kat cam mika bant LSEK-5-SPl ve 0,22 mm kalınlığında bir kat teknik lavsan ısıyla büzüşen banttan (TU 17 GSSR 8-) oluşur. 78), bant genişliğinin yarısı kadar bir örtüşme ile döşenir. Bobin izolasyonunda aynı markanın bir kat cam mika bandı bulunur, bant genişliğinin yarısı kadar üst üste gelecek şekilde döşenir. Oluklardaki dengeleme sarımı, B sınıfı tektolitten yapılmış takozlarla sabitlenir. Dengeleme bobinlerinin yalıtımı cihazlarda pişirilir. Ek direklerin çekirdekleri haddelenmiş plakalardan veya dövme parçalardan yapılmıştır ve üç adet M20 cıvata ile çerçeveye sabitlenmiştir. Ek direklerin doygunluğunu azaltmak için çerçeve ile ek direklerin çekirdekleri arasına 7 mm kalınlığında diyamanyetik ara parçalar yerleştirilmiştir. Ek kutupların bobinleri, 6X20 mm boyutlarında ve her biri 10 turlu yumuşak bakır tel PMM'den yapılmış bir kiriş üzerine sarılır. Bu bobinlerin gövde ve kapak izolasyonları ana kutup bobinlerinin izolasyonuna benzer. Dönüşler arası yalıtım, KO-919 verniği ile emprenye edilmiş 0,5 mm kalınlığında asbest contalardan oluşur.
PİRİNÇ. 1.3 Çekiş elektrik motorunun çerçevesi TL-2K1: ek kutup; 2- dengeleme sarma bobini; 3 - gövde; 4- güvenlik gelgiti; 5- ana direk
Çekiş elektrik motorunun fırça aparatı, döner mekanizmalı bölünmüş tip bir travers, altı braket ve altı fırça tutucusundan oluşur. Travers çelikten yapılmıştır, bir kanal bölümünün dökümü, dış kenar boyunca, döndürme mekanizmasının dişlisine geçen bir dişli halkasına sahiptir. Fırça aparatının traversi, üst manifold kapağının dış duvarına monte edilmiş bir kilitleme cıvatası ile çerçeveye sabitlenir ve kilitlenir ve kilitleme cihazının iki cıvatası ile yatak kalkanına doğru bastırılır: biri çerçevenin altında, diğeri asılı tarafta. Travers braketlerinin birbirine elektriksel bağlantısı PPSRM-150 kablolar ile yapılmaktadır. Fırça tutucu braketleri çıkarılabilir (iki yarım halinde), travers üzerine monte edilmiş iki izolasyon pimi üzerine M20 cıvatalarla sabitlenmiştir. Parmakların çelik çivileri AG-4V pres bileşiği ile preslenir ve üzerine porselen izolatörler monte edilir.
Pirinç. 1.4 Çekiş elektrik motorunun TL-2K1 çapraz hareketinin kilitlenmesi: 1 - kilitleme cihazı; 2 - vites; 3 - kelepçe cıvatası
Pirinç. 1.5 Çekiş elektrik motorunun TL-2K1 fırça aparatı
Çapraz; 2- vites; 3 - parantez; 4 - fırça tutucuları
Fırça tutucusunun gerilimle çalışan iki silindirik yayı vardır. Yaylar bir uçtan fırça tutucu mahfazasındaki deliğe takılan bir eksene, diğer uçtan da yay gerginliğini ayarlayan bir vida kullanılarak baskı piminin eksenine sabitlenir. Basınç mekanizmasının kinematiği, çalışma aralığında fırça üzerinde neredeyse sabit bir basınç sağlanacak şekilde seçilmiştir. Ayrıca fırça izin verilen maksimum aşınmaya ulaştığında fırça üzerindeki parmak basıncı otomatik olarak durur. Bu, aşınmış fırçaların esnek tellerinin komütatörün çalışma yüzeyine zarar vermesini önler. Fırça tutucusunun camlarına EG-61A marka 2 (8X50X56) mm ebatlarında kauçuk amortisörlü iki adet split fırça yerleştirilmiştir. Fırça tutucuları brakete bir pim ve somunla sabitlenir. Komütatör aşındığında fırça tutucusunun çalışma yüzeyine göre konumunun daha güvenilir bir şekilde sabitlenmesi ve ayarlanması için, fırça tutucusu gövdesi ve braketi üzerinde taraklar bulunur.
Pirinç. 1.6 Çekiş elektrik motoru TL-2K1 için fırça tutucusu: 1-Silindirik yay; 2- fırça tutucu gövdesindeki delik; 3- fırça; 4-parmağa basın; 5- vidalar
Elektrik motoru armatürü, bir komütatörden, çekirdeğin oluklarına yerleştirilmiş bir sargıdan, 0,5 mm kalınlığında 2212 kalite haddelenmiş elektrikli çelikten yapılmış bir pakete monte edilmiş bir sargıdan, bir çelik burçtan, arka ve ön basınçlı yıkayıcılardan ve bir şafttan oluşur. Çekirdek, havalandırma havasının geçişi için bir sıra eksenel deliğe sahiptir. Ön basınçlı yıkama makinesi aynı zamanda kolektör muhafazası görevi de görür. Tüm armatür parçaları, armatür şaftına bastırılan ortak bir kutu şeklindeki burç üzerine monte edilir, bu da değiştirilmesini mümkün kılar.
Armatürde 75 bobin ve 25 kesitsel dengeleme bağlantısı bulunmaktadır. Sargı ve dengeleme bağlantılarının uçlarının kollektör plakalarının horozlarıyla lehimlenmesi, yüksek frekanslı akımlar kullanılarak özel bir kurulumda 02 kalay (GOST 860 - 75) ile gerçekleştirilir.
Her bobin, iki sıra yüksekliğinde ve her sırada yedi iletken halinde düzenlenmiş 14 ayrı iletkene sahiptir. 0.9X7.1/1.32X758 mm ölçülerinde PETVSD bakır telden imal edilmiştir. Yedi iletkenden oluşan her bir paket ayrıca, bant genişliğinin yarısı kadar bir örtüşme ile 0,09 mm kalınlığında cam mika bant LSEK-5-TPl ile yalıtılmıştır. Bobinin oluk kısmının gövde yalıtımı, 0,09X20 mm boyutlarında beş kat cam mika bant LSEK-5-TPl, 0,03 mm kalınlığında bir kat floroplastik bant ve bir kat LES cam banttan oluşur. 0,1 mm kalınlığında, bant genişliğinin yarısı kadar bir örtüşme ile döşenir. Çalışma yüzeyi çapı 660 mm olan elektrik motoru komütatörü, KIFEA marka (TU 21-25-17-9-84) takviyeli komütatör mika plastik ile birbirinden izole edilmiş bakır plakalardan yapılmıştır, plaka sayısı 525'tir. Komütatör gövdesi, basınç konisinden ve komütatör burcundan, bir mahfaza yalıtımı ve birleştirilmiş malzemelerden yapılmış bir yalıtım silindiri ile yalıtılmıştır. Dış katman, FFG - O, Z (GOST 6122 - 75*) mikanit dereceli kalıplamadır, iç katman, 0,2 mm kalınlığında cam elyaf film GTP-2PL'dir (TU 16 503.124-78).
Gövde yalıtımının toplam kalınlığı 3,6 mm, yalıtım silindiri ise 2 mm'dir.
Armatür sargısı aşağıdaki verilere sahiptir: yuva sayısı 75, yuva aralığı 1 - 13, komütatör plakalarının sayısı 525, komütatör adımı 1 - 2, komütatör boyunca ekolayzır adımı 1 - 176. Ağır seri bir elektrik motorunun ankraj yatakları 80-42428M tipi silindirik makaralar, ankraj mesafesinin 6,3 - 8,1 mm arasında olmasını sağlar. Rulmanların dış halkaları yatak koruyucularına, iç halkaları ise armatür miline bastırılır. Rulman hazneleri, dış ortama maruz kalmayı ve yağlayıcı sızıntısını önlemek için yalıtılmıştır. Motor eksenel yatakları, iç yüzeyi babbit B16 (GOST 1320 - 74*) ile doldurulmuş pirinç gömleklerden ve sabit düzeyde yağlayıcıya sahip aks kutularından oluşur. Aks kutularında yağlayıcı beslemesi için bir pencere bulunur. Gömleklerin dönmesini önlemek için aks kutusunda anahtarlı bağlantı sağlanmıştır.
Pirinç. 1.7 Çekiş elektrik motorunun armatürü TL-2K1: Toplayıcı plaka; 2- dengeleme bağlantısı; 3- ön basınçlı yıkama makinesi; 4- çelik burç; 5 çekirdekli; 6- bobin; 7- arka basınçlı yıkayıcı; 8- armatür mili
Pirinç. 1.8 Armatür bobinlerinin ve dengeleyicilerin kolektör plakalı bağlantı şeması
Şekil 1.9 Çekiş motorunun yatak ünitesi
Motor-eksenel yataklar, bir gösterge tarafından kontrol edilen, sabit yağlama seviyesine sahip gömlekler ve aks kutularından oluşur. Her aks kutusu şasiye özel bir kilitle bağlanır ve 45 çelikten yapılmış dört adet M36X2 cıvata ile sabitlenir. Vidalamayı kolaylaştırmak için cıvatalarda, şasi üzerindeki özel durduruculara dayanan dört yüzlü somunlar bulunur. Motor eksenel yataklar için boyunların delinmesi, yatak kalkanları için boyunların delinmesiyle aynı anda gerçekleştirilir. Bu nedenle motor-eksenel yatakların aks kutuları değiştirilemez. Aks kutusu 25L-1 çelikten dökülmüştür. Motor eksenel yatakların her bir astarı iki yarıdan oluşur; bunlardan birinde aks kutusuna bakan, yağlayıcı sağlamak için bir pencere bulunur. Gömlekler eksenel yönde konumlarını sabitleyen bileziklere sahiptir. Gömlekler tuşlarla dönmeye karşı korunur. Motor eksenel yataklarını toz ve nemden korumak amacıyla aks kutuları arasındaki aks kapakla kapatılmıştır. Ekler pirinçten dökülmüştür. İç yüzeyleri babbitt ile doldurulmuş ve 205,45+ 0,09 mm çapa kadar delinmiştir. Delme işleminden sonra gömlekler tekerlek takımı aksının muylularına göre ayarlanır. Motor eksenel yataklarındaki gömleklerin gerginliğinin ayarlanmasını sağlamak için aks kutuları ile çerçeve arasına 0,35 mm kalınlığında çelik ara parçalar takılır ve gömleklerin dış çapı aşındıkça bunlar çıkarılır. Motor eksenel yataklarını yağlamak için kullanılan cihaz, içlerinde sabit bir yağlama seviyesini korur. Aks kutusunun iki iletişim odası vardır. İplik hazne yağlayıcıya daldırılır. Yağlayıcıyla dolu bir oda normalde atmosferle iletişim kurmaz. Yağlayıcı tüketildikçe haznedeki seviyesi azalır.
Pirinç. 1.10 Motor eksenel yatağı
Tüp açıklığının altına geldiğinde , hava bu tüpten odanın üst kısmına girer ve yağlayıcıyı buradan d deliğinden odaya doğru sürer. Sonuç olarak, haznedeki yağlama maddesi seviyesi artacak ve tüpün (6) alt ucunu kapatacaktır. Bundan sonra, haznenin atmosferle bağlantısı tekrar kesilecek ve hazneden hazneye yağlama maddesi akışı duracaktır. Böylece yedek haznede yağlayıcı olduğu sürece haznedeki seviyesi azalmayacaktır. Bu cihazın güvenilir çalışması için haznenin kapatılması gerekir. Aks kutusu, uçlu özel bir hortum kullanılarak basınç altındaki bir delikten bir boru aracılığıyla yağlayıcıyla doldurulur.
Eksenel yağ GOST 610-72*, yağlayıcı olarak kullanılır: yaz aylarında - L sınıfı; kışın - Z sınıfı.
Motorun teknik özellikleri aşağıdaki gibidir:
Elektrik motoru terminallerindeki voltaj, V………………1500
Saat modu
Akım, A…………………………………………………………………………………….480
Güç, kW………………………………………………………..670
Dönüş hızı, rpm……………………………………………………...790
Verimlilik………………………………………………………………………………….0.931
Uzun mod
Akım, A…………………………………………………………………………………….410
Güç, kW………………………………………………………..575
Dönüş hızı, rpm…………………………………………...830
Verimlilik………………………………………………………………………………….0,936
Isıya dayanıklılık için yalıtım sınıfı…………………………………F
En yüksek dönüş hızı
giyilmemiş bandajlar rpm…………………………………..1690
Dişli oranı……………………………………………………..……88/23
20C sıcaklıkta sargı direnci, Ohm:
ana direkler…………………………………………………………………..0.0254
kompanzasyon bobinlerinin ek kutupları………….0.033
çapalar…………………………………………………………………………………0.036
havalandırılan m(kübik) hava miktarı …………..95’ten az değildir
Dişlisiz ağırlık, kg…………………………………….…………5000
Şekil 1.11 TL-2K1 çekiş motorunun elektromekanik özellikleri
Havalandırma sistemi bağımsız, eksenel olup, havalandırma havası yukarıdan toplayıcı odaya beslenir ve elektrik motorunun ekseni boyunca karşı taraftan yukarı doğru boşaltılır.
Pirinç. 1.12 TL-2K1 elektrik motorunun aerodinamik özellikleri:
Np - tam basınç; Nst - statik basınç
1.3 TL-2K1 çekiş motorunun aşınmasına neden olan faktörler
Elektrikli bir lokomotifin çalışması sırasında elektrikli makinelerde aşağıdaki hasarlar mümkündür:
1. Fırçaların artan aşınması ve yontulmuş fırçalar. Nedenleri: Takılan fırçalar çok yumuşak; fırçaların altında güçlü kıvılcımlar çıkıyor; fırça üzerinde aşırı basınç; kabul edilemez kolektör salgısı; fırçalar üzerinde eşit olmayan basınç; fırça ile fırça tutucu penceresi arasında büyük boşluk; fırçaların esnek tellerinin teması zayıflar; komütatör ile fırça tutucusu arasındaki boşluk büyüktür; toplayıcı kirli; nemli fırçalar; toplayıcının çalışma yüzeyinin kalitesiz işlenmesi; mikanit plakaların çıkıntısı; kollektörün eşit olmayan aşınması.
2. Kollektörün artan veya eşit olmayan aşınması. Nedenleri: Fırçalar çok sert takılmış; fırçalar üzerinde aşırı basınç; fırçaların altında kabul edilemez kıvılcımlar; fırçaların eksenel yönde yanlış yerleştirilmesi; toplayıcı plakaların çıkıntısı; fırça titreşimi.
3. Fırçaların artan kıvılcımı. Mekanik nitelikteki nedenler: fırçaların fırça tutucusuna sıkı oturması; fırçalar üzerinde eşit olmayan basınç; fırçalara hafif baskı; fırça tutucusu ile komütatör arasında büyük boşluk; fırça tutucularının ve traverslerin zayıf bağlanması; zayıf armatür dengelemesi; toplayıcının zayıf yüzey işlemi; mikanit lameller arasında çıkıntı yapar; lamellerde pah yok; toplayıcı kirli; büyük toplayıcı salgısı; bireysel toplayıcı plakaların çıkıntısı; fırçalar lamellere göre eğik olarak yerleştirilmiştir; fırça tutucuları arasındaki mesafe korunmaz; travers nötr konumdan kaydırılır; direkler çevrenin etrafına eşit olmayan bir şekilde monte edilmiştir; ek direklerde oluşturulan boşluklar korunmaz; yağ ve buharları manifolda giriyor. Elektriksel nitelikteki nedenler: fırçaların esnek tellerinin fırça tutucuya bağlandığı noktada zayıf temas; fırçaların düşük temas direnci; armatür sarımında dönüşler arası kısa devre; bireysel manifold horozlarının zayıf lehimlenmesi; kutupların yanlış polaritesi; elektrikli makinelerin aşırı yüklenmesi; yükte hızlı değişim; toplayıcıda artan voltaj; kutup bobinlerinin dönüşler arası kısa devresi veya dengeleme sargısı.
4. Elektrik makinesi sargılarının izolasyonunun bozulması. Sebepler: yalıtımın sönümlenmesi; çerçeveyi monte ederken bobinin altına giren metal talaşları; bobinler arası bağlantıların gevşemesi ve izolasyonlarının hasar görmesi; aşırı yükler sırasında elektrikli makinelerin izin verilen ısıtma sıcaklığının uzun süre aşılması nedeniyle yalıtımın kırılganlığı ve higroskopikliği; doğal aşınma ve yıpranma (yalıtımın eskimesi); makinelerin sökülmesi ve montajı sırasında yalıtımda mekanik hasar; anahtarlama ve atmosferik aşırı gerilimler; armatür sargısına giren talaşlar; özel contalar olmadan zemine döşenirken armatür sarımının hasar görmesi.
5. Bağlantı lehiminin çıkarılması. Sebepler: çalışma sırasında veya sabit durumda armatürün akımla aşırı yüklenmesi, komütatör musluklarından lehimin erimesine yol açar; lehimlemenin kendisinin kalitesiz.
6. Armatür yataklarının izin verilen ısıtma sıcaklığının aşılması. Sebepler: montaj sırasında yatağın kirlenmesi; kirlenmiş yağlayıcı; yataktaki aşırı gres; yatak parçaları aşınmış veya hasar görmüş; rulman eğik olarak monte edilmiştir; yataktaki radyal boşluk küçüktür; Rulman contalarında sürtünme.
7. Motor eksenel yataklarının izin verilen ısıtma sıcaklığının aşılması. Nedenleri: yetersiz yağ beslemesi; yağın veya yün dolgunun kirlenmesi ve yağın içine su girmesi; yanlış türde yağın kullanılması; gömlekler ve aks arasındaki boşluğun azaltılması.
8. Yağlayıcının yatak odalarından elektrik motoruna salınması. Sebepler: labirent contalardaki büyük boşluklar veya yağlayıcının aşırı basıncı.
Sonuç: Bu bölümde cer motorunun teknik özellikleri, tasarım özellikleri anlatılmakta ve cer motorunun bileşenlerinin ve parçalarının arızaları sunulmaktadır.
2. Çekiş elektrik motorunun TL-2K1 onarımının teknolojik süreci
2.1 TL-2K1 çekiş motorunun onarım işlemi için algoritma
Elektrikli lokomotifi bakım veya rutin onarımlar için bir hendeğe yerleştirmeden önce cer motorları basınçlı havayla temizlenir.
Dış muayeneler sırasında kilitlerin, manifold ambar kapaklarının, cıvata bağlantılarının servis edilebilirliği kontrol edilir: motor aks kutuları, dişli muhafazaları, ana ve ek direkler.
Elektrik motorunun iç bileşenleri manifold kapakları aracılığıyla incelenir. Kolektör kapaklarının etrafındaki yüzey ve kapakları incelenmeden önce toz, kir, kardan iyice temizlenir, ardından kapak çıkarılarak kollektör, fırça tutucular, fırçalar, braketler ve kontrol kapağının karşısında bulunan parmaklar incelenir, travers, armatür ve kutup bobinlerinin kablo kurulumunun görünen kısmının yanı sıra.
Kolektörün üzerinde çizik, iz, ezik veya yanık bulunmayan, cilalı, parlak kahverengi bir yüzeye (vernik) sahip olması gerekir. Kollektörün her türlü hasar görmesi veya kirlenmesi durumunda, bu hasarın nedenlerinin belirlenerek ortadan kaldırılması gerekir. Kir ve yağ izleri, endüstriyel alkol veya benzinle hafifçe nemlendirilmiş yumuşak bir bezle silinir. Koninin yanmış ve hasar görmüş bölgeleri KZM-28 zımpara kağıdı ile temizlenir ve parlak bir yüzey elde edilene kadar kırmızı-kahverengi emaye GF-92-ХС (GOST 9151-75") ile boyanır. Yağlı iz bırakan malzemelerin kullanılması kabul edilemez. silmek için.
Kolektörün çalışma yüzeyindeki küçük çizikler, oyuklar ve yanıklar, kollektörün yarıçapına karşılık gelen bir yarıçapa ve genişliğin en az 2/3'ü genişliğe sahip özel bir ahşap bloğa tutturulmuş KZM-28 zımpara kağıdı kullanılarak temizlenerek giderilir. toplayıcının çalışma yüzeyi.
Şekil 2.1 Monte edilmiş bir elektrik motorunda komütatörlerin taşlanması için ahşap blok: 1- sıkıştırma çubuğu; 2- keçe; 3- cilt KZM-28; 4- kolu
Sıyırma işlemi yalnızca dönen bir kolektör üzerinde yapılmalıdır, aksi takdirde yerel madenciliğe neden olur. Dairesel bir yangının sonuçlarının ortadan kaldırılması daha fazla emek gerektirir. Bakır, mümkünse cilanın toplayıcı üzerinde kalması sağlanarak lamellerarası boşluktan çıkarılır. Çapakların metalik olmayan bir fırça veya naylon fırça gibi fırça ile temizlenmesi tavsiye edilir. Bu durumda, bakır pullar bir fırça ile tabakalar arası boşluğa doğru bükülmeli, ardından basınçlı hava ile tekrar kaldırılmalıdır. Pufların vizörleri kırılıncaya kadar işlemleri iki veya üç kez tekrarlayın. Özel bir pah bıçağı kullanarak sıkma bakırındaki büyük çapakları giderin. Bir taraftaki (koni tarafında veya horoz tarafında) tüm fırçaların veya fırçaların daha fazla aşınması durumunda, komütatörü dikkatlice inceleyin ve salgısını ölçün. Artan fırça aşınmasının nedeni, komütatörün yetersiz şekilde işlenmesi veya bireysel mikanit veya bakır plakaların çıkıntısı olabilir. Kollektörün yönlendirilmesiyle mikanit plakaların çıkıntısı ortadan kaldırılmıştır. Gerekirse pah kırın. Talaşlar ve metal tozu kuru basınçlı hava ile dikkatlice üflenir. Taşlamanın "cilayı" tahrip ettiği ve dolayısıyla komütatör ile fırçalar arasındaki teması kötüleştirdiği unutulmamalıdır. Bu nedenle çok gerekli olmadıkça başvurulması önerilmez. etiket elektrik motoru tasarım onarımı
Kolektörün doğrudan elektrikli lokomotiflerde işlenmesi bir istisna olarak gerçekleştirilir. Eğer bu gerekliyse, iş kalifiye bir uzman tarafından, kesme hızı 150 - 200 m/dak aralığında tutularak yapılmalıdır.
Komütatörün kendi armatür yataklarında taşlanması, önce karbür kesici ile döndürülmesi, ardından R-30 taşlama taşı ile taşlanması tavsiye edilir. Karbür kesiciyle tornalama yaparken ilerleme 0,15 mm olmalı ve tornalamayı bitirirken 120 m/dak kesme hızında devir başına 0,045 mm olmalıdır.
Kollektörün salgısı ve üretimi 2-3 ayda bir ölçülür. Çalışma sırasındaki maksimum çıkış 0,5 mm'yi, salgı - 0,1 mm'yi geçmemelidir. Yerel deformasyonun bir sonucu olarak meydana gelirse salgı kabul edilemez. Komütatörü torna tezgahında çevirdikten sonra, monte edilen elektrik motorundaki salgı 0,04 mm'yi geçmemelidir. Yivin derinliği 1,3 - 1,6 mm aralığında olmalı, plakanın her iki tarafındaki pah 0,2X45° olmalıdır. Plakanın yüksekliğinde 0,5 mm ve genişliğinde 0,2 mm pah yapılmasına izin verilir.
Şekil 2.2 Kolektör plakalarının bitirilmesi
Muayene kapağı kapağını fırça aparatından çıkarın ve fırça tutucu traversini çevirerek fırçaların, fırça tutucuların, braketlerin ve braket pimlerinin durumunu kontrol edin. Bunu yapmak için, kabloları iki üst brakete sabitleyen cıvataları sökün ve kabloları zarar vermeyecek şekilde traversten uzaklaştırın; bağlantı elemanı çerçevedeki tutucunun oluğundan çıkana kadar bağlantı cıvatasını sökün; kilidi 180° çevirin ve travers döndürülürken fırça tutucu braketlerinin ve kaplamanın parmaklarına takılmayı önlemek için tutucunun oluğuna bastırın; 24 mm açıklığa sahip özel bir anahtar kullanarak kilitleme cihazlarının cıvatalarını 3 - 4 tur sökün; alt manifold kapağından, genleşme cihazının pimini travers üzerinde "kendinize doğru" yönünde sökün ve kesim yerinde 2 mm'den fazla olmayan bir boşluk ayarlayın; Bir cırcır anahtarı kullanarak, döner mekanizmanın dişli milini düzgün bir şekilde çevirin, tüm fırça tutucularını üst veya alt kolektör kapağına getirin ve gerekli çalışmayı yapın. Önce havalandırma borusunun yanından iki fırça tutucusu kapağın üst manifolduna getirilir ve ardından kalan fırça tutucuları traversin ters yönde döndürülmesiyle sağlanır. Traversin kesme noktasının döner mekanizmanın dişlisine geçmesi kabul edilemez. Alt toplayıcı kapağından incelerken fırça tutucuları ters sırayla takılmalıdır. Fırçanın toplam yüksekliği en az 30 mm olmalıdır (izin verilen en küçük yükseklik 28 mm'dir - bir işaretle işaretlenmiştir).
Fırçaları değiştirirken şöntler, fırça tutucu gövdesinden travers ve komütatör musluklarına doğru sarkmalarını önlemek için birlikte bükülür. Sürtünmeyi önlemek için şantın baskı parmağı ile fırça arasına girmemesi gerekir. Şantların uçları fırça tutucu gövdesine güvenli bir şekilde sabitlenmiştir.
Şekil 2.3 Taşlama fırçaları
Şekil 2.4 Fırçaları nötr konumda monte etmek için çekiş motoru traversini sabitleme cihazı
Komütatör ve fırçalar ile birlikte sargılar ve bobinler arası bağlantılar eş zamanlı olarak kontrol edilir. Ara bobin bağlantılarının, çıkış kablolarının, travers kablolarının, fırça şöntlerinin, kablo pabuçlarının sabitlenme durumunu ve pabuçlardaki tel demetlerinin durumunu kontrol edin.
Kablolardaki hasarlı yalıtım katmanı onarılır ve ardından alan kırmızı-kahverengi emaye GF-92-ХС ile boyanır. Kablo izolasyonunun sürtünmesine neden olan nedenler ortadan kaldırılmıştır.
Kutup bobinlerinin yalıtımı hasar görmüşse veya armatür bandajları yetersiz durumdaysa elektrik motoru değiştirilir. Elektrik motorunun içinde nem bulunması durumunda sıcak hava ile kurutulur ve ardından elektrikli lokomotifin güç devresinin izolasyon direnci ölçülür. Elektrik motorunun çalışma sıcaklığında 1,5 MOhm'dan az olduğu ortaya çıkarsa, her elektrik motorunun direncini ayrı ayrı ölçün. Bunu yapmak için, elektrik motorunu güç devresinden ayırın ve ters çeviricinin ilgili kontaklarının altına elektrik yalıtım pedleri yerleştirin. Daha sonra armatürün ve alan sargısının yalıtım direncini bir megger ile ölçün. Her iki devrenin de izolasyon direnci düşükse elektrik motoru kurur. Bir devrenin yalıtım direnci yüksek ve diğerinin düşük olması durumunda, dirençteki azalmanın nedeninin bulunması önerilir: kablo yalıtımında mekanik hasar veya braket parmağının kırılması olabilir. Fırça tutucularından tüm fırçalar çıkarılarak armatürün yalıtımı kontrol edilir ve travers kablolarının ve braket parmaklarının yalıtımı, fırçalar çıkarılmış halde iki bitişik braketin yalıtım direnci ölçülerek kontrol edilir. Yalıtımda mekanik veya elektriksel hasar tespit edilemiyorsa, elektrik motorunu iyice kurulayın. Kuruduktan sonra izolasyon direnci artmazsa elektrik motoru değiştirilir. Bir voltmetrenin bağlı olduğu devredeki elektrik motorlarının izolasyon direncini ölçerken, voltmetre kapatılmalı ve devre ayrı olarak kontrol edilmelidir. Ölçümün sonunda, yükü bir çubukla devreden çıkarın, ters çevirici kontaklarının altındaki elektrik yalıtım contalarını çıkarın, ters çeviriciyi orijinal konumuna getirin, voltmetreyi (bağlantısı kesilmişse) bağlayın, fırçaları takın ve kabloları fırça tutucu braketlerine takın (eğer ölçümler sırasında bağlantıları kesilmişse). Kışın, elektrik motorlarının terlemesi nedeniyle, bir odaya elektrikli lokomotif konulduğunda izolasyon direnci ölçülür ve ölçüm verileri elektrikli lokomotif tamir kayıt defterine (TU-28 formu) kaydedilir.
Muayene hendeğindeki motor eksenel yataklarını incelerken, dokunarak aks kutularının çerçeveye sabitlenmesinin güvenilirliği, yağlayıcının seviyesi ve durumu, sızıntı olup olmadığı ve kapakların sıkılığı kontrol edilir.
Motor eksenel yataklarında farklı marka yağların karıştırılması kabul edilemez. Yaz yağlayıcılarından kış yağlayıcılarına geçiş sırasında yün dolgu değiştirilir ve aks kutusu hazneleri iyice temizlenir. Haznelerde nem, kir veya talaş tespit edilirse yağlayıcı madde değiştirilir, hazneler iyice temizlenir, fitiller değiştirilir ve kapakların sızdırmazlığı artırılır. Yağlayıcı eklenmesi ve yeniden doldurulması, yağlama tablosuna göre yapılır. TR-1'i onarırken aks ile astar arasındaki radyal boşluklar kontrol edilir. Boşluklar, tekerlek takımı aksının koruyucu kapağındaki özel kesiklerle ölçülür. Ankraj yatak ünitelerini incelerken, korumaları sabitleyen cıvataların sıkılığını, ayrıca yağlama deliği tapalarının emniyetini ve güvenilirliğini ve yatak odalarından elektrik motoruna yağ sızıntısı olup olmadığını kontrol edin. Gres salınımının nedenleri, labirent contalardaki büyük boşluklar veya büyük miktarda gres olabilir. Farklı markaların yağlayıcılarını karıştırmak kabul edilemez. Ankraj yatakları için sıvı radyoaktif atık yağ TU 32 kullanılır.Ankraj yataklarının haznelerine zamanında yağlayıcı eklenirse, yağlayıcı değiştirilmeden TR-3 tamir edilene kadar elektrik motoru çalıştırılabilir. TR-3'ün onarımı sırasında cer motorları elektrikli lokomotiften çıkarılır, yataklar ve yatak kalkanları temizlenir ve yatakların durumu kontrol edilir. Elektrikli lokomotifin 18 aydan fazla park edilmesi durumunda elektrik motorlarının yataklama ünitelerinin yataklarında ve haznelerinde bulunan yağlayıcı madde değiştirilir.
Yataklarda aşırı gürültünün ortaya çıkması, elektrik motorunun titreşimi ve yatakların aşırı ısınması, bunların anormal çalıştığını gösterir. Bu tür yatakların değiştirilmesi gerekir. Çekiş motoru yataklarının izin verilen sıcaklık artışı 55 °C'den fazla değildir.
Tekerlek-motor ünitesini elektrikli lokomotif bojisinden çıkarmadan önce, motor-aks yataklarının ve dişli muhafazalarının aks kutularından yağ boşaltılır. Tekerlek motoru ünitesini çıkarın ve parçalarına ayırın. Aks kutularının eşleşen yüzeylerine ilgili elektrik motoruna karşılık gelen damga numarası yerleştirilir. Dişli muhafazalarını sökerken öncelikle kapakları çıkarın.
yatak kalkanlarında bulunan kullanılmış yağlayıcıyı toplamak için odalar. Dişlileri motor milinin uçlarından çıkarın. Dişliyi milden çıkarmak için kilitleme somununu çıkarın ve yerine ara parçalı özel bir somun takın. Hidrolik pompa borusunu bağlayın ve basınç oluşturun. Dişli yerinden hareket ettikten sonra önce somun sökülerek çıkartılır. Dişlinin özel bir somun olmadan çıkarılmasına izin verilmez.
Şekil 2.5 Dişliyi çekiş motoru milinden çıkarırken yağlayıcı besleme şeması
Çekiş motorunu sökmeden önce, yatak kalkanlarının numaralarının, gömleklerin altındaki deliğin uçlarına yerleştirilen çerçeve numarasına karşılık geldiğini kontrol edin. Yatak korumanın numarası, dişli muhafazasını korumaya sabitleyen çıkıntının birleşme yüzeyinde belirtilmektedir. 1000 V'luk bir megaohmmetre kullanarak, izolasyon direncinin azaldığı alanları belirlemek için armatür sargılarının ve kutup sisteminin mahfazaya ve kendi aralarındaki izolasyon direncini ölçün.
Çekiş motorunun sökülmesi aşağıdaki sırayla gerçekleştirilir. Çekiş motorunu yatay konumda monte edin ve yatak kapaklarını çıkarın. İndüksiyonlu ısıtıcı veya milin güvenliğini sağlayan başka bir yöntem kullanılarak sızdırmazlık halkaları çıkarılır ve kapaklar tekrar yerine takılır. Traversin iki üst braketine uygun kabloları ayırın; tüm fırçaları fırça tutucularının camlarından çıkarın ve parmaklarınızla fırça tutucularına sabitleyin; hava çıkış mahfazasını çıkarın. Çekiş motorunu, komütatör yukarı bakacak şekilde özel bir stand veya eğim üzerine monte edin; yatak korumasını sökün ve çaprazlayın; Çapayı çıkarın ve kauçuk ve keçe pedli özel bir minderin üzerine yerleştirin. Çerçeveyi ters çevirin; yatak korumasını komütatörün karşı tarafından sökün. Ünitelerin daha fazla sökülmesi raflarda gerçekleştirilir. Çerçeveyi temizleyin, kuru basınçlı havayla üfleyin ve çatlak olup olmadığını inceleyin. Tespit edilen kusurlar ortadan kaldırılır. Çerçevenin temas yüzeylerini çentiklerden ve çapaklardan temizleyin. Arıza veya hasar varsa havalandırma ızgaraları ve manifold ambar kapakları onarılır veya değiştirilir. Manifold ambar kapakları çerçeveye tam oturmalı ve çıkarılıp takılması kolay olmalıdır. Contalar ve contalar kapaklara güvenli bir şekilde bağlanmıştır. Kabızlıklar kontrol edilerek göz kapaklarının sıkı bir şekilde kapanıp kapanmadığı kontrol edilir ve gerekiyorsa düzeltilir. Traversin sabitlenmesi, bastırılması ve döndürülmesi için cihazları inceleyin. Tespit edilen kusurlar ortadan kaldırılır. Kelepçenin cıvataları, kelepçeler ve çapraz dönüş dişlisinin şaftı için delikleri VNII NP-232 gresi ile yağlayın. Terminal kutusunun cam elyaf kapağını toz ve kirden temizleyerek çıkarın. Parmak aktarımı durumunda, hasarlı alanı ince taneli zımpara kağıdıyla dikkatlice temizleyin ve en az iki kez kırmızı-kahverengi elektrik yalıtımlı emaye GF-92-ХС ile kaplayın. Yalıtım pimlerinin sökülmesi gerekiyorsa özel bir anahtar kullanın. Lastik burçların durumu ve kablolara ve çerçeve kapağının deliklerine oturmasının güvenilirliği kontrol edilir. Hasarlı burçlar değiştirilir. Terminal kutusundaki kabloların durumunu ve bağlantılarını kontrol edin ve tespit edilen kusurları giderin.
Ana ve ek kutupları, kompanzasyon sargısını kontrol edin. Bağlantının güvenilir olduğundan, yalıtımın zarar görmediğinden, aktif direnç ve sargıların standartlara uygun olduğundan, ana ve ek kutupların bobinlerinin damarlara sıkı bir şekilde oturduğundan, sızdırmazlık takozlarının takıldığından emin olun. kutup çekirdeği ile ana kutupların bobinlerinin ön kısmı arasında güvenli bir şekilde. Vurarak, dengeleme sargısı bobinlerinin takozlarının kutup yuvalarına sıkı oturup oturmadığını kontrol edin. Bobinlerde dönüşler arası kısa devrelerin olup olmadığını belirlemek için kutup sistemini kontrol edin. Yalıtımı hasar görmüş bobinlerin yanı sıra çekirdeklerinde ve kutup yuvalarında gevşek bağlantı izleri bulunan bobinleri çerçeveden sökerek onarın. Cıvatalar sıkılmış haldeyken ana ve ek kutupların bobinlerinin çekirdeklere sıkı bir şekilde oturması, örneğin yay çerçeveleri, flanşlar, kutup parçaları ve bobinlerin yüzeyleri üzerindeki sürtünme veya taşlama gibi görünür yer değiştirme izleriyle kontrol edilir. Yaylı çerçeveleri ve çatlaklı flanşları servis yapılabilir olanlarla değiştirin. Hasarlı dişlere sahip damarların montajına izin verilmez. Direk cıvataları bir anahtar kullanılarak ve çekiçle vurularak sıkılır. Dişleri sıyrılmış, kafa kenarları aşınmış veya tıkanmış, çatlaklar vb. kusurlu direk cıvataları değiştirilir, gevşek olanlar çıkarılır. Cıvataları değiştirirken yaylı rondelalar kontrol edilir, kullanılmayanlar değiştirilmelidir. Direk cıvatalarının sıkılması, bobinlerin 180-190 °C sıcaklığa ısıtılmasıyla gerçekleştirilir. Çizimde belirtilen yerlerde direk cıvatalarının başlarını bileşikle doldurun. Daire etrafındaki çerçevedeki direklerin düzenini kontrol edin; kutuplar arasındaki mesafeyi çapa göre ölçün. Belirtilen boyutlar çizime uygun olmalıdır. Ana ve ek kutupların bobin terminallerinin durumu ile dengeleme sargısı (yalıtım, çatlak ve diğer kusurların olmaması) belirlenir. Çıkış kablolarının ve ara bobin bağlantılarının hasarlı yalıtımı onarıldı. Yalıtımlı kısım yoğun olmalı ve kayma belirtisi göstermemelidir. Çerçevenin içindeki bobinler arası bağlantılar ve çıkış kabloları, braketlerin altına monte edilmiş yalıtım ara parçalarına sahip braketlerle sıkı bir şekilde sabitlenir. Kutup zincirindeki kontak bağlantıları güçlü bir bağlantıya ve güvenilir bir temasa sahip olmalıdır. Direk bobinlerinin izolasyonunun kurutulması, çerçeve içerisinde çıkarılmadan gerçekleştirilir. Kuruduktan sonra ısıtılan bataryalar ve bataryalar arası bağlantılar GF-92-HS emaye ile boyanmaktadır. Bobinlerin izolasyon direncini ölçün. Çerçeve içerisinde pişirilen kompanzasyon sargı bobinlerinin sökülmesi için bobinler arası bağlantıları ayrılır. Bunları bir DC güç kaynağına bağlamak için kelepçeler ve kablo kullanın. Akım kaynağını açarak akımı 600 - 700 A'ya ayarlayın ve bobinleri 20 - 30 dakika ısıtın. Akım kaynağını kapattıktan sonra, bobinleri sabitleyen tüm takozlara bir çekiçle vurun. Bobin ile kol arasına lastik contalar takarak bir cihaz veya kol kullanarak bobinleri kutup yuvalarından çıkarın. Bobinler oluklardan çıkartılırken bobinlerin gövde izolasyonunun zarar görmemesi için önlem alınır. Direklerin oluklarını kapak ve oluk izolasyonundan, sarkan bileşimden temizleyin ve kuru basınçlı havayla üfleyin. Sökülen bobinler alternatif gerilimle test edilir. Test voltajına dayanan bobinlerde kaplama yalıtımı eski haline getirilir. Hasarlı bobinler yenileriyle değiştirilir. Çerçevede pişirilmiş bir bobinin gövde izolasyonunda bir bozulma varsa, arıza noktasından her iki yönde 50 - 60 mm kesilir; arıza noktasında, izolasyonu 20 mm'lik bir kesitte bakıra çıkarın. uzun. Yalıtım arıza alanına doğru eğimli olarak kesilir. Yalıtımın kesildiği yer K-110 veya EK-5 bileşiği ile kaplanır ve her kat yukarıda belirtilen bileşik ile kaplanacak şekilde çizime göre gerekli sayıda koni izolasyon katmanı uygulanır. Bobinlerin düz kısmına bir kat floroplastik film ve ardından bir kat cam bant uygulanır. Ana kutupların bobinlerini çıkarmak gerekiyorsa, önce tüm dengeleme sargı bobinlerini oluklardan çıkarın. Kompanzasyon sargısının bobinleri sökülmeden ilave kutupların bobinleri değiştirilir. Bunu yapmak için, ilave kutup bobinlerinin terminallerini ayırın ve kutup çekirdeğini bobinle birlikte dengeleme bobini penceresine çıkarın. Çerçevenin montajı aşağıdaki sırayla gerçekleştirilir. Ana ve ek kutupların bobinleri özel bir raf üzerine yerleştirilir ve bobinler kelepçeler ve kablolar kullanılarak doğru akım kaynağına bağlanır. Akım kaynağını açarak akımı 900 A'ya ayarlayın ve bobinleri 15-20 dakika ısıtın. Bobinlerin izolasyonu gövdeye göre ve sarımlar arasında test edilir. Kompanzasyon sargı bobinlerini döşemeden önce kutup oluklarında çapak ve bileşik sarkma olup olmadığını kontrol edin ve varsa bunları giderin. Direk olukları basınçlı hava ile üflenir. Kompanzasyon bobinlerinin kesme alanını K-110 veya EK-5 bileşiğiyle kaplayın.
Yatak kalkanlarının onarımı aşağıdaki sırayla gerçekleştirilir. Kapakları ve halkaları çıkarın. Rulmanları dışarı bastırın. Gerekirse, komütatörün karşı tarafındaki yatak levhasının kapağını bastırarak çıkarın. Bir yatağın yatak kalkanından bastırılması çeşitli şekillerde ve depo için kabul edilebilir çeşitli cihazlarda yapılabilir, ancak her durumda, bastırma kuvveti kafes veya kafes üzerinde değil, dış bileziğin uç yüzeyinde yoğunlaştırılmalıdır. silindirler. Yatağı aşağı bastırırken, yatağın dış yatağında çentik oluşma olasılığını ortadan kaldırmak için, preslenen rulman, yumuşak metalik olmayan malzemeden yapılmış bir contanın veya döşemenin üzerine düşmelidir. Yatakları benzinde yıkayın ve dikkatlice inceleyin. Kafesin perçinleme ve aşınma kalitesine dikkat edilir. Rulmandaki radyal boşluk 0,14 - 0,28 mm aralığındaysa ve yuvarlanma yollarının, makaraların ve kafesin perçinleme kalitesinin durumu iyiyse, rulmanlar tamamen kuruduktan sonra rulman düzeneklerini monte edin ve yağlayın. Rulman halkaları yalnızca rulmanlar veya mil hasar görmüşse çıkarılır. Montaj esnasında rulmanların iç ve dış bilezik sayıları aynı olmalıdır. Parçalarda çatlaklar bulunursa, koşu bantlarında veya silindirlerde oyuklar, aşınmalar veya soyulmalar görülürse, yatağın radyal boşlukları belirlenmiş standartları aşarsa, yatak değiştirilir. Yeni rulmanların takılana kadar kutudan çıkarılması önerilmez. Yeni rulmanların yüzeyine uygulanan korozyon önleyici kaplama montajdan önce çıkarılır; Yatak benzinle iyice yıkanır, temiz bir bezle silinir ve kurutulur. Silindirler ve ayırıcı, montajdan önce yağlayıcı ile kaplanır. Yatak kalkanları ve özellikle yağ ileten borular ve drenaj delikleri iyice yıkanır ve basınçlı hava ile üflenir. Yatak korumalarının oturma yüzeyinde çatlak olup olmadığı kontrol edilir. Yatak korumalarının tüm dişli deliklerini kontrol edin. Gerekirse iplik geri yüklenir. Montajdan önce yağ ileten borular yağlayıcıyla doldurulur. Montaj işlemi sırasında yağlayıcıda veya yatak odalarında metal tozu olmadığından emin olun. Yatak kalkanları aşağıdaki sıraya göre monte edilir. Kapak, eğer dışarı bastırılmışsa, komütatörün karşı tarafındaki yatak kalkanının içine bastırılır. Halkaları ve kapakları takın. Yatak odalarını serbest hacmin 2/3'üne kadar gresle doldurun. Parçaların sızdırmazlık yüzeyleri yağlayıcı ile kaplanmıştır. Bu durumda kapak ve siper üzerindeki oluklar yağlayıcı ile doldurulmamalı veya kaplanmamalıdır.
Çıkarılan travers basınçlı hava ile üflenir, peçeteyle silinir ve özel bir cihaza monte edilir. Fırça tutucularını, braketleri, bara montajını çıkarın, travers gövdesini gazyağı ile yıkayın, kurutun ve korozyon önleyici kaplamayı kırmızı-kahverengi emaye GF-92-ХС ile eski haline getirin. Fırça tutucu braketlerini, fırça tutucuları, yalıtım pimlerini, bara montajını ve genişletme cihazını inceleyin. Hasarlı ve aşınmış parçalar değiştirilir. Fırça tutucuları sökülerek toz ve kurumdan arındırılır. Baskı parmaklarının, lastik amortisörlerin, yayların, mahfazanın, fırça tutucu camlarının, dişli deliklerin ve aks deliklerinin durumunu kontrol edin. Tespit edilen kusurları ortadan kaldırın. Fırça tutucularını monte ettikten sonra tüm sürtünme yüzeylerini VNII NP-232 yağlayıcıyla yağlayın. Fırçanın her bir elemanı üzerindeki baskı kuvvetini ve normal olarak gerilmiş yaylarla parmakların eksen üzerindeki dönüşünü kontrol edin. Sertliğini kaybetmiş veya sarkmış yaylar değiştirilir. Traversin montajı. Fırça tutucularının komütatörün çevresi etrafına eşit şekilde yerleştirilmesini sağlamak için traversin braketler ve fırça tutucularla montajı özel bir cihaz kullanılarak gerçekleştirilmelidir. Fırçaları fırça tutucularının pencerelerine monte edin. Fırçalar çatlak ve talaşlardan arındırılmış olmalı, fırça tutucularının pencerelerine sıkışmadan serbestçe oturmalıdır. Fırçalar ile pencerelerin duvarları arasındaki boşluklar norm dahilinde, 0,1 mm'den fazla olmamalıdır. Fırçalarda öğütün. Onarılan travers mahfazaya göre elektriksel yalıtım gücü açısından test edilir.
Armatür tamir edilirken şaft uçları özel sehpalara monte edilir, döndürülerek havalandırma kanalları tel fırça ile temizlenir ve ardından kanallar basınçlı hava ile iyice üflenir. Armatürü yavaşça döndürerek üzerindeki tozu, kiri ve gresi temizleyin. Bantlar incelenir, dönüşler arası kısa devre açısından test edilir ve armatür sargılarının mahfazaya göre yalıtım direnci ölçülür. Oluk takozlarının sıkılığını kontrol edin.
Oluktaki takozlar, oluk uzunluğunun 1/3'ünden daha fazla bir uzunluğa kadar zayıflamışsa değiştirilir. Armatür 160 - 170 °C sıcaklığa ısıtıldıktan sonra, gevşek cıvataları özel bir cırcır anahtarıyla sabitleyin. Komütatör cıvatalarını sıkmak için ankraj, komütatör yukarı bakacak şekilde özel bir stand üzerine yerleştirilir. Cıvatalar, taban tabana zıt cıvataların yarım turdan fazla olmayacak şekilde dönüşümlü olarak sıkılmasıyla kademeli olarak sıkılır. Görsel inceleme, armatür sarımının komütatör horozlarına lehimleme kalitesini sağlar. Tespit edilen kusurlar ortadan kaldırılır. Ankrajı kurutun. Komütatör kendi yataklarında döndürülür ve komütatör plakalarının uzunlamasına kirişlerinden pahlanır. Kolektör plakalarının kenarlarından mikanit kalıntıları uzaklaştırılır ve lamellerin arasındaki boşluk elle temizlenir. Kollektörü taşladıktan sonra basınçlı havayla üfleyin, armatürü dönüşler arası kısa devre açısından test edin ve ayrıca sargıların mahfazaya göre yalıtım direncini ölçün. Ankraj kaplamasını eski haline getirin. Elektrik motorunun montajı gecikirse, komütatörün çalışma yüzeyini kalın kağıtla sarın veya üzerini branda ile örtün. Bundan sonra çapayı ahşap bir standın üzerine yerleştirin.
Motoru monte ederken, kalkan manifoldun karşı tarafından çerçeveye bastırılır. Ankrajı takın ve çerçeveye doğru ilerleyin. Kalkan kolektör tarafından bastırılır. Motoru yatay konumda monte edin. Kapakları ve halkaları çıkarın, inişten sonra yatakların mekanik salgısını, silindirler ile yatak halkası arasındaki radyal boşluğu soğuk durumda ölçün. Halkalar takıldıktan sonra halkalar ısıtılarak mile yerleştirilir ve yataklar kapaklarla kapatılır. Armatürün eksenel hareketini, musluklar ile fırça tutucu gövdesi arasındaki boşlukları, fırça tutucunun alt kenarı ile komütatörün çalışma yüzeyi arasındaki mesafeyi, fırça tutucunun komütatöre göre yanlış hizalamasını kontrol edin. sınırlar içerisinde olmalıdır. Travers çalışma konumuna getirildikten sonra sabitlenir. Fırçaların komütatör üzerinde doğru konumlandırıldığından emin olun. Çekiş motorunun boşta çalıştığından, fırçaların komütatör üzerinde doğru konumlandırıldığından emin olun ve gerekirse geometrik nötr konuma getirin. Montaj tamamlandıktan sonra çekiş motoru test edilir. Bir DC makine için kabul testi programı, makinenin harici muayenesini, sargı direnci ölçümlerini, 1 saatlik ısıtma testlerini, dönüş hızının kontrol edilmesini ve nominal gerilimlerde tersinmeyi, elektrik motorları için yük ve uyarma akımlarını içerir. Makineyi incelerken komütatörün durumuna, fırça tutucuların montajına, armatür akışına, fırça aparatının servis kolaylığına ve armatürün dönme kolaylığına dikkat edin. Kolektörde keskin kenarlı, çapaklı veya çentikli plakalar olmamalıdır. Isıtmalı bir makinedeki komütatörün ve kayma halkalarının salgısına, elektrik motorları ve yardımcı makineler için 0,04 mm'den fazla olmayan izin verilir.
Sonuç: Bu bölüm, bir çekiş motorunun onarımına yönelik yöntemlerin yanı sıra bileşenlerinin onarım işlemlerinin sırasını da açıklamaktadır.
3. TL-2K1 çekiş motorunun onarımı için teknolojik sürecin optimizasyonu
.1 Onarım işlemlerinin yeterli optimizasyonunun etkinliği
Onarım sürecini sayısal yöntemler kullanarak optimize etmek için, amaç fonksiyonundaki değişiklik üzerinde en büyük etkiye sahip olan en önemli ve normatif göstergelerle çalışmak gerekir. Amaç fonksiyonu, söz konusu alandaki EPS işleminin özelliklerine bağlı olan optimizasyon kriteri ile belirlenir. Aşağıdaki göstergeler kriter olarak seçilebilir: EPS'nin maksimum güvenilirliği, onarımlar için minimum kesinti süresi, maksimum işletme filosu, EPS'nin teknik bakımında minimum maliyetler, vb. Onarım işlemi, onarım işlemlerinin sayısı azaltılarak optimize edilebilir, yani: benzer süreçlerin birleştirilmesi.
Bir onarım sistemini optimize etmek için, en iyi optimizasyon sürecine en yakın şekilde karşılık gelen sistem parametrelerinin (onarım hacmi ve onarımlar arasındaki kilometre) bu tür değerlerini belirlemeyi amaçlayan üç yöntem vardır.
Gruplama yönteminde sınırlayıcı düğümler belirlenerek bu düğümlerin kaynakları belirlenir. Gruplama, kaynakların artan sırasına göre gerçekleştirilir. Grafik-analitik yöntem, onarımlar arasındaki mesafenin bir fonksiyonu olarak onarım maliyetlerinin bağımlılığının, onarımlar arasındaki mesafenin bir fonksiyonu olarak işletme maliyetlerinin ve onarımlar arasındaki mesafenin bir fonksiyonu olarak işletme ve onarım maliyetlerinin bağımlılığının belirlenmesini içerir. Bu yöntem uzun süredir planlı önleyici onarımlarda kullanılmaktadır.
Dinamik programlama yönteminin amacı, optimizasyon amaç fonksiyonunun ekstremumuna karşılık gelen onarım parametrelerinin bu tür değerlerini elde etmektir. Çekiş elektrik motorları ve yardımcı makineler için depoda planlı rutin onarımlar, orta ve büyük onarımlar oluşturulur. Belirtilen onarım türlerinin fabrika sırası, çalışmanın başlangıcından itibaren bir döngüde veya bir sonraki KR'den itibaren KR'de, makinenin belirlenen zincire uyması gerekir: KR-TR-SR-TR-KR. TED için: KR-TO3-SR-TR3-SR-TO3-KR.
Optimizasyon kavramı, bakım ve onarım ilke ve yöntemlerini, konsantrasyon konularını, uzmanlaşmayı, emeğin bilimsel organizasyonunu, ayrıca üretim hatları ve mekanize işyerlerinin tanıtılması, üretimin mekanizasyonu ve otomasyonu, modern teknik teknolojilerin tanıtılması konularını içerir. teşhis araçları ve bilimsel ve teknolojik ilerlemenin diğer başarıları.
Değiştirilebilirlik ve onarım derecelendirmeleri ilkesinin kullanılması, yalnızca tek tek parçaların değil aynı zamanda tekerlek motoru ünitesi, bojiler ve diğerleri gibi tüm birimlerin erken onarımlarının organize edilmesini, yani büyük ölçekli bir onarım yönteminin organize edilmesini mümkün kılar.
Bunu yapmak için lokomotif depolarının, bileşen ve montajlardan oluşan teknolojik bir stoka sahip olması gerekir.
Büyük birim yöntemi, kesinti süresinde önemli bir azalma sağlar. not: onarımlarda, üretim ritminin arttırılması, ekipmanın daha düzgün yüklenmesi, iş gücü verimliliğinin ve onarım kalitesinin artırılması, maliyetinin azaltılması. Büyük birim onarım yönteminin kullanımından en büyük etkiyi elde etmek. not: en büyük ve teknik açıdan en donanımlı depolarda yoğunlaşmıştır.
Onarımların yoğunlaşması, onarımların endüstriyel yöntemler kullanılarak yapılmasına ve üretim süreçlerinde mekanizasyon ve otomasyonun daha geniş bir şekilde tanıtılmasına olanak tanır. Onarım üretiminin yüksek teknik ve ekonomik verimliliği ancak onarım üslerinin uzmanlaşmış olması durumunda sağlanabilir.
Deponun uzmanlığı, belirli serilerdeki ve tercihen tek serideki elektrikli lokomotiflerin ve elektrikli trenlerin onarımını organize etmesidir.
Onarımların optimal organizasyonu, işgücü verimliliğinde bir artış, işin emek yoğunluğunda ve bir üretim biriminin maliyetinde bir azalma, yüksek düzeyde karlılık ve lokomotif işletmelerde maliyet muhasebesinin başlatılmasını sağlar. Emeğin örgütlenmesi ve özellikle de tugay emek örgütlenmesi biçiminin kullanılması özellikle önemlidir.
Üretimin teknolojik hazırlığı, parçaların onarımı ve üretimi için ileri teknolojinin tasarlanması ve uygulanmasına yönelik çalışmaları içerir.
Sonuç: Bu bölüm, onarımların emek yoğunluğunu kolaylaştırmak ve teknolojik süreç süresini kısaltma olasılığını kolaylaştırmak için onarım sürecinin optimizasyonuna ilişkin örnekler sunmaktadır.
4. İşçi koruması
İşgücü koruması, yasal, sosyo-ekonomik, organizasyonel ve teknik, sıhhi ve hijyenik, tedavi ve önleyici, rehabilitasyon ve diğer önlemleri içeren çalışma sürecinde işçilerin yaşamını ve sağlığını korumaya yönelik bir sistemdir.
İş güvenliğinin amacı, çalışan personelin yaralanma veya hastalık olasılığını en aza indirirken, iş verimliliğini en üst düzeye çıkarmaktır.
Güvenli çalışma koşulları, işçilerin zararlı ve/veya tehlikeli üretim faktörlerine maruz kalmaktan uzak tutulduğu veya maruz kalma düzeylerinin belirlenmiş standartları aşmadığı çalışma koşullarıdır. Bir kişi iş faaliyeti sırasında tehlikelere maruz kalır<#"654667.files/image018.gif">,
burada b, değiştirilecek çalışanların ek yüzdesidir (%10'a eşit alınır);
C i - İş sayısı;
S - Vardiya sayısı (2'ye eşit alın); i - Bakım oranı (n = 1).
Atölyedeki tamirci sayısı aşağıdaki standartlara göre hesaplanır:
bir onarım ünitesi için zaman normu şu şekildedir: rutin onarımlar - 0,1 saat (haftalık olarak yapılır), inceleme - 0,85 saat, küçük onarımlar - 6,1 saat;
Tüm ekipmanlar için onarım döngüsünün yapısı: K-O-O-M-O-O-M-O-O-S-O-O-M-O-O-O-M-O-O-K (K - büyük onarımlar; M - küçük onarım; C - orta onarım; O - inceleme);
Ekipman bakımı için tamircilerin sayısı formülle belirlenir.
,
burada T onarım ve denetimlerin karmaşıklığıdır;
F, her işçinin yılda çalıştığı saat sayısıdır (F = 1995 saat).
Onarımların karmaşıklığı formülle belirlenir
T = (a tr m tr + a 0 m 0 + a mr m mr)C i K i , standart saat,
burada a tr, a 0 ve mr sırasıyla rutin onarımlar, muayene ve küçük onarımlar için bir onarım biriminin zaman standardıdır, h;
m tr, m 0, m mr - sırasıyla yıllık mevcut onarım, denetim ve küçük ekipman onarımlarının sayısı;
C i - kabul edilen ekipmanın miktarı;
K i - onarım karmaşıklığı grubunu dikkate alan katsayı;
Ücret fonu her işçi kategorisi için planlanmıştır.
F 
,
çalışan sayısı nerede, insanlar;
Bir çalışan için ortalama aylık maaş planı;
Bir yıldaki ay sayısı.
İşçilerin ortalama aylık ücreti, aylık tarife oranı veya maaş, tehlikeli çalışma koşulları için ek ödemeler ve ikramiyelerden oluşmaktadır. Tehlikeli çalışma koşulları için ek ödeme, tarife oranının %12'si oranında kabul edilir. Bonuslar - Tehlikeli çalışma koşulları için ek ödemeler dikkate alınarak kazancın% 25'i.
Motor tamir maliyeti hesaplaması
Motor tamir ürünlerinin maliyetini hesaplarken aşağıdaki standartlar kullanılmalıdır:
a) tamir birimi başına malzeme ve yarı mamul maliyeti 2 K TL 550 ruble;
b) nakliye ve satın alma maliyetleri - malzeme ve yarı mamul maliyetinin% 5'i;
Üretim dışı giderler, onarımların depo maliyetinin %0,5'i kadardır:
TL-2 Bin 5958,2×0,005 = 29,79 bin rubleye kadar.
TL-2 binden sonra 6798,4 × 0,005 = 34 bin ruble.
Yıllık onarım programının toplam depo maliyeti:
atölyenin yeniden inşasından önce - 5988 bin ruble.
TL-2 K atölyesinin yeniden inşasından sonra - 6832,4 bin ruble.
Bir motorun onarımının toplam depo maliyeti:
atölyenin yeniden inşasından önce - = 7,98 bin ruble.
atölyenin yeniden inşasından sonra - = 4,27 bin ruble.
Çözüm
Diploma projesi, TL2K1 çekiş motorunun onarımının teknolojik sürecinin yanı sıra amacı, tasarım özelliklerini, karakteristik hataları ve bunların ortadan kaldırılmasına yönelik yöntemleri gösterir. Onarımların emek yoğunluğunu optimize etme ve süreyi azaltma olanakları dikkate alınır. Onarım süreci algoritması, her bir ünitenin veya parçanın onarım sırasını, bunların değiştirilme veya restorasyon yöntemlerinin olasılığını sunar.
Kullanılmış literatür listesi
. “Elektrikli lokomotif VL11m. Manuel"