Tensiune la borna motorului... 1500 V
Curentul ceasului........ 480 A
Puterea ceasului...... 670 kW
Viteza ceasului 790 rpm
Curent continuu..... 410 A
Putere continuă 575 kW
Viteza de rotatie continua 830 rpm
Excitația este consistentă
Clasa de izolație pentru rezistența la căldură a înfășurării armăturii...... B
Clasa de izolare pentru rezistenta termica a sistemului de stalpi..r
Cea mai mare viteză de rotație cu bandaje uzate moderat 1690 rpm
Suport-suspensie axială a motorului
Raport de transmisie........ 88/23--3.826
Rezistența înfășurărilor polilor principali la o temperatură de 20 ° C 0,025 Ohm
Rezistența înfășurărilor polilor suplimentari și a înfășurării de compensare la o temperatură de 20 °C 0,0356
Rezistența înfășurării armăturii la o temperatură de 20 "C...0,0317 Ohm
Sistem de ventilatie........ independent
Cantitatea de aer de ventilație, nu mai puțin de 95 m3/min
Eficiență în modul ceas....... 0,931
Eficiență în modul continuu.... 0І930
Greutate fara angrenaje...... 5000 kg
Analiza comparativă a motoarelor TL-2K1 și NB-418K6
Cele mai utilizate motoare electrice în industrie sunt de două tipuri: curent alternativ NB-418K6 și curent continuu TL-2K1 cu diferite metode de excitare.
Motoarele care pot fi utilizate ca motoare de tracțiune într-o locomotivă electrică trebuie să îndeplinească cel puțin două cerințe. În primul rând, acestea trebuie să permită posibilitatea de reglare într-o gamă largă de viteze de rotație. Acest lucru vă permite să schimbați viteza trenului. În plus, este necesar să se poată regla forța de tracțiune, adică cuplul dezvoltat de motor, pe o gamă largă. Astfel, motoarele electrice de locomotivă trebuie să ofere o forță de tracțiune semnificativă la pornirea trenului, la accelerarea acestuia, la depășirea urcușurilor abrupte etc. și să o reducă în condiții de conducere mai uşoare.
Din punct de vedere al organizării traficului, ar părea de dorit ca trenurile, indiferent de modificările rezistenței la mișcare, să se deplaseze cu o viteză constantă sau ca această viteză să scadă ușor. În acest caz, relația dintre forța de tracțiune P și viteza de deplasare și (Fig. 4, a) ar reprezenta în axe de coordonate dreptunghiulare o dreaptă verticală 1, paralelă cu axa P, sau o linie ușor înclinată 2. relația dintre forța de tracțiune dezvoltată de motoarele locomotivei și viteza de mișcare a acesteia se numește caracteristică de tracțiune și este reprezentată grafic, așa cum se arată în fig. 4, sau sub formă de tabele.
Figura 4. caracteristici de tracțiune dură (a) și moale (b).
Arată în Fig. 4, iar performanța de tracțiune este rigidă. În cazul unei caracteristici rigide, puterea consumată de motoare și egală cu produsul dintre forța de tracțiune și viteza, de exemplu, la urcușuri abrupte, crește proporțional cu creșterea forței de tracțiune. O creștere bruscă a consumului de energie duce la necesitatea de a crește puterea atât a motoarelor în sine, cât și a stațiilor de tracțiune și de a crește aria secțiunii transversale a catenarei, care este asociată cu costul banilor și al materialelor rare. Acest lucru poate fi evitat prin furnizarea unei caracteristici de motor în care, odată cu creșterea rezistenței la mișcarea trenului, viteza acestuia ar scădea automat, adică așa-numita caracteristică moale (Fig. 4, b). Are forma unei curbe numite hiperbolă. Un motor cu o astfel de caracteristică de tracțiune ar funcționa la putere constantă. Cu toate acestea, atunci când se deplasează trenuri grele pe pante abrupte, când sunt necesare forțe mari de tracțiune, trenurile s-ar deplasa la viteze foarte mici, limitând astfel drastic capacitatea secțiunii de cale ferată. Locomotivele diesel au aproximativ această caracteristică, deoarece puterea motoarelor lor de tracțiune este limitată de puterea motorului diesel. Acest lucru este valabil și pentru tracțiunea cu abur, în care puterea este limitată de productivitatea cazanului.
Puterea dezvoltată de motoarele de tracțiune ale unei locomotive electrice este practic nelimitată de puterea sursei de energie. La urma urmei, o locomotivă electrică primește energie printr-o rețea de contact și substații de tracțiune de la sistemele de alimentare, care de obicei au capacități disproporționat mai mari decât cele ale locomotivelor electrice. Prin urmare, atunci când creează locomotive electrice, acestea se străduiesc să obțină caracteristica prezentată în Fig. 4, b cu linie întreruptă. O locomotivă electrică echipată cu motoare cu această caracteristică poate dezvolta o forță de tracțiune semnificativă pe pante abrupte la o viteză relativ mare. Desigur, puterea consumată de motoarele de tracțiune în condiții de forțe mari de tracțiune crește, dar acest lucru nu duce la suprasarcini bruște ale sistemului de alimentare cu energie.
Motoarele TL-2K1 sunt cele mai comune. Avantajele lor sunt greu de supraestimat: simplitatea proiectării și întreținerii, fiabilitate ridicată, cost redus, pornire ușoară. Cu toate acestea, după cum se știe, viteza de rotație a unui motor asincron este aproape constantă și depinde puțin de sarcină; este determinată de frecvența curentului furnizat și de numărul de perechi de poli ai motorului. Prin urmare, este posibilă reglarea vitezei de rotație a unor astfel de motoare și, în consecință, a vitezei trenurilor, doar prin modificarea frecvenței curentului de alimentare și a numărului de perechi de poli, ceea ce este dificil de implementat. În plus, după cum s-a menționat mai sus, pentru a alimenta astfel de motoare este necesară instalarea unei rețele complexe de contact.
Datorită dezvoltării tehnologiei semiconductoarelor, a devenit posibilă crearea convertoarelor de curent alternativ monofazat în curent alternativ trifazat și reglarea frecvenței acestora.
În ce măsură mașinile electrice cu curent continuu îndeplinesc cerințele pentru motoarele de tracțiune? Să ne amintim că aceste mașini - generatoare și motoare - diferă prin metoda de excitare.
Înfășurarea de câmp poate fi conectată în paralel cu înfășurarea armăturii (Fig. 5, a) și în serie cu aceasta (Fig. 5, b). Astfel de motoare sunt numite motoare cu excitație în paralel și, respectiv, în serie. Se folosesc și motoare care au două înfășurări de câmp - paralel și serie. Se numesc motoare cu excitație mixtă (Fig. 5, c). Dacă înfășurările de excitație sunt pornite în mod corespunzător, adică fluxurile magnetice pe care le creează se adună, atunci astfel de motoare sunt numite motoare de excitație consonantă; dacă se scad fluxurile, atunci avem motoare cu contraexcitație. Se folosește și excitația independentă: înfășurarea de excitație este alimentată de la o sursă de energie autonomă (independentă) (Fig. 5, d).
Figura 5. Diagrame care ilustrează excitația motoarelor de curent continuu
Pentru a evalua posibilitățile de reglare a vitezei de rotație a unui motor de curent continuu, amintiți-vă că atunci când conductoarele de înfășurare a armăturii motorului se rotesc într-un câmp magnetic, în ele apare (indusă) o forță electromotoare (emf s). Direcția sa este determinată folosind binecunoscuta regulă a mâinii drepte. În acest caz, curentul care trece prin conductorii armăturii de la sursa de energie este direcționat contrar e-ului indus. d.s. Tensiunea furnizată motorului este echilibrată de e. d. indusă în înfăşurarea armăturii şi căderea de tensiune în înfăşurările motorului.
Sensul lui e. d.s. proporţional cu fluxul magnetic şi cu viteza de rotaţie cu care conductoarele traversează liniile de forţă magnetice. Prin urmare, fără o eroare vizibilă, putem lua în considerare proporționalitatea) sau fluxul de excitație magnetică (proporționalitate inversă).
Cum depinde cuplul de curentul armăturii? Dacă conectați conductorii înfășurării armăturii motorului la o rețea electrică, atunci curentul care trece prin ei, interacționând cu câmpul magnetic al polilor, va crea forțe care acționează asupra fiecărui conductor purtător de curent. Ca urmare a acțiunii combinate a acestor forțe, se creează un cuplu M, proporțional cu curentul de armătură și fluxul magnetic al polilor.
Pentru a construi caracteristica de tracțiune a unui motor de curent continuu, este necesar să se stabilească modul în care viteza de rotație n și cuplul M se modifică în funcție de curent pentru diferite metode de excitare a motoarelor.
Pentru motoarele cu excitație paralelă, putem presupune că curentul de câmp nu se modifică odată cu modificările sarcinii.
Motoarele cu excitație independentă vor avea aproximativ aceleași caracteristici dacă curentul de excitație nu se modifică.
Să considerăm aceleași caracteristici pentru un motor cu excitație secvențială (vezi Fig. 5, b). Într-un astfel de motor, fluxul magnetic depinde de sarcină, deoarece curentul armăturii trece prin înfășurarea câmpului. Frecvența de rotație a armăturii este invers proporțională cu fluxul și odată cu creșterea curentului de armătură și, prin urmare, a fluxului magnetic, acesta scade brusc (Fig. 6, b). Cuplul motorului, dimpotrivă, crește brusc, deoarece curentul armăturii și fluxul de excitație magnetică, care depinde de acesta, cresc simultan.
În realitate, fluxul magnetic scade ușor datorită efectului de demagnetizare al reacției armăturii. În cazul sarcinilor mici, fluxul magnetic crește proporțional cu curentul, iar cuplul crește proporțional cu pătratul curentului de armătură.
Figura 6. Caracteristicile electromecanice ale motoarelor cu excitație paralelă (a) și serie (b).
Dacă sarcina crește semnificativ, curentul motorului va crește într-o asemenea măsură încât sistemul său magnetic va deveni saturat. Acest lucru va duce la scăderea vitezei de rotație într-o măsură mai mică. Dar atunci curentul va începe să crească mai intens și, prin urmare, puterea consumată din rețea. În același timp, viteza trenului este oarecum stabilizată. Dependența vitezei de rotație a armăturii, a cuplului și a eficienței) de curentul consumat de motor se numesc caracteristici electromecanice ale arborelui motorului de tracțiune la o tensiune constantă furnizată motorului de tracțiune și o temperatură constantă a înfășurării de 115 ° C (conform GOST). 2582--81).
Pe baza caracteristicilor electromecanice ale motorului, pot fi construite caracteristicile de tracțiune ale acestuia. Pentru a face acest lucru, luați o serie de valori curente și determinați viteza și cuplul corespunzătoare din caracteristici. Pe baza turației motorului, este ușor de calculat viteza trenului, deoarece raportul de transmisie și diametrul cercului de rulare al setului de roți sunt cunoscute.
Întrucât în teoria tracțiunii se utilizează dimensiunea frecvenței de rotație a armăturii motorului de tracțiune, exprimată în rpm, iar viteza trenului se măsoară în km/h.
Cunoscând cuplul pe arborele motorului, precum și pierderile în timpul transmiterii cuplului de la arborele motorului de tracțiune la setul de roți, care caracterizează eficiența transmisiei, este posibil să se obțină forța de tracțiune dezvoltată de unul și apoi prin toate seturile de roți ale locomotivei electrice.
Pe baza datelor obținute, se construiește o caracteristică de tracțiune (vezi Fig. 4). Pe căile ferate electrice, în marea majoritate a cazurilor, motoarele de curent continuu excitate din seria NB418K6, care au o caracteristică de tracțiune moale, sunt utilizate ca motoare de tracțiune. Astfel de motoare, după cum s-a menționat mai sus, sub sarcini mari din cauza scăderii vitezei, consumă mai puțină energie din sistemul de alimentare.
Motoarele de tracțiune excitate în serie NB418K6 au alte avantaje în comparație cu motoarele excitate în paralel TL-2K1. În special, atunci când se construiesc motoare de tracțiune, sunt stabilite toleranțe pentru precizia de fabricație, pentru compoziția chimică a materialelor pentru motoare etc. Este aproape imposibil să se creeze motoare cu caracteristici absolut identice. Datorită diferențelor de caracteristici, motoarele de tracțiune instalate pe aceeași locomotivă electrică suferă sarcini inegale în timpul funcționării. Sarcinile sunt distribuite mai uniform între motoarele excitate în serie, deoarece au o caracteristică de tracțiune moale.
Cu toate acestea, motoarele excitate din seria NB418K6 au și un dezavantaj foarte semnificativ - locomotivele electrice cu astfel de motoare sunt predispuse la alunecare, care uneori se transformă în rotire. Acest dezavantaj a devenit deosebit de pronunțat după ce masa trenului a început să fie limitată de coeficientul de aderență calculat. Caracteristica rigidă contribuie într-o măsură mult mai mare la oprirea boxului, deoarece în acest caz forța de tracțiune este redusă drastic chiar și cu o ușoară alunecare și există o șansă mai mare de a restabili tracțiunea. Dezavantajele motoarelor de tracțiune cu excitație secvențială NB418K6 includ faptul că nu pot trece automat în modul de frânare electrică: pentru a face acest lucru, este necesar să se schimbe mai întâi metoda de excitare a motorului de tracțiune.
Scopul motorului electric de tracțiune TL-2 K 1 Motorul electric de tracțiune TL-2 K 1 este proiectat pentru a converti energia electrică primită din rețeaua de contact în energie mecanică în modul de tracțiune și în modul regenerativ pentru a converti energia inerțială mecanică a unui locomotiva electrică în energie electrică. Cuplul de la arborele armăturii motorului electric este transmis setului de roți printr-un angrenaj elicoidal cilindric cu o singură treaptă cu două fețe. Cu această transmisie, rulmenții motorului electric nu primesc sarcini suplimentare pe direcția axială. Suspensia motorului electric este de susținere-axială. Pe de o parte, se sprijină cu rulmenți axului motor pe axa setului de roți al locomotivei electrice, iar pe de altă parte, pe cadrul boghiului printr-o suspensie articulată și șaibe de cauciuc.
Vedere generală a motorului electric de tracțiune TL-2 K 1 1. - Piuliță specială cu șaibă elastică 2. - Arborele armăturii 3. - Tub pentru lubrifierea lagărelor armăturii 4. - Capacul trapei superioare de inspecție. 5. - Carcasă mare de evacuare 6. - Carcasă mică de evacuare 7. - Cutii de punte 8. - Carcasă de rulment ax motor 9. - Trape de inspecție inferioare
Date tehnice ale motorului electric TL-2 K 1 Tensiune la bornele motorului - 1500 V. ═════════════════════════ Curentul modului ceasului A. ═══ ═ ═══════════════ Puterea modului ceas - 670 kW. ═════════════════════ Viteza de rotație în modul ceas – 790 rpm ════════════════ ══════ ═ Continuă curent de mod - 410 A. ═════════════════════ Puterea mod continuu - 575 kW ══════════════ ═ ════ ════ Viteza de rotație în modul continuu - 830 rpm ═ ══════ Eficiență în modul ceas – 0, 931 ═════════════════════
Proiectarea motorului electric de tractiune TL-2 K 1 Electricul de tractiune este compus din: 1. Scut lagar. 2. Aparat de perie. 3. Cadrul. 4. Scut de rulment. 5. Carcasă. 6. Ancoră. 7. Acoperire. 8. Cutia osiilor. 9. Bobină suplimentară și miez. 10. Bobină și miez suplimentară. 11. Acoperire. 12. Bobina și miezul polului principal. 13. Bobina de pol principal și miez. 14. Înfăşurare de compensare. 15. Acoperire. 16. Suport detașabil. 17. Valoare de siguranță. 18. Trapa de ventilație.
Principiul de funcționare al TL-2 K 1 Când curentul trece printr-un conductor situat într-un câmp magnetic, apare o forță de interacțiune electromagnetică, care tinde să miște conductorul într-o direcție perpendiculară pe conductor și pe liniile magnetice de forță. Conductoarele înfășurării armăturii sunt conectate la plăcile colectoare într-o anumită ordine. Pe suprafața exterioară a comutatorului sunt instalate perii cu polarități pozitive (+) și negative (-), care conectează comutatorul la sursa de curent atunci când motorul este pornit. Astfel, prin comutator și perii, înfășurarea armăturii motorului primește putere curentă. Colectorul asigură o astfel de distribuție a curentului în înfășurarea armăturii în care curentul în conductori, situat în orice moment de timp sub polii unei polarități, are o singură direcție, iar în conductorii aflați sub polii celeilalte polarități, în sens invers. Bobinele de câmp și înfășurarea armăturii pot fi alimentate din diferite surse de curent, adică motorul de tracțiune va avea excitație independentă. Înfășurarea armăturii și bobina de câmp pot fi conectate în paralel și pot primi putere de la aceeași sursă de curent, adică motorul de tracțiune va avea excitație paralelă. Înfășurarea armăturii și bobinele de câmp pot fi conectate în serie și pot primi putere de la o singură sursă de curent, adică motorul de tracțiune va avea excitație în serie. Cerințele complexe de funcționare sunt cel mai pe deplin satisfăcute de motoarele cu excitație secvențială, motiv pentru care sunt utilizate la locomotivele electrice.
Este o treabă destul de mare; conține 75 de pagini de text, 15 desene; Sunt atașate 4 desene din programul Compass. De obicei, nu este specificat întregul motor, ci unele dintre componentele acestuia. Dacă vi s-a întrebat acest lucru, puteți scurta această lucrare sau puteți folosi lucrările noastre d_3.2 - d_3.5
1 Scurte caracteristici ale motorului de tracțiune TL-2K1
1.1 Scopul motorului de tracțiune TL-2K1
Motorul de tracțiune DC TL-2K1 (Fig. 1) este proiectat pentru a converti energia electrică primită din rețeaua de contact în energie mecanică. Cuplul arborelui armăturii motorului electric este transmis setului de roți printr-un angrenaj elicoidal cilindric cu o singură treaptă cu două fețe. Cu această transmisie, rulmenții motorului electric nu primesc sarcini suplimentare pe direcția axială.
Figura 1 – Vedere generală a motorului electric de tracțiune TL-2K1
Suspensia motorului electric este de susținere-axială. Pe de o parte, se sprijină cu rulmenți axului motor pe axa setului de roți al locomotivei electrice, iar pe de altă parte, pe cadrul boghiului printr-o suspensie cu balamale și șaibe de cauciuc. Motorul de tracțiune are un factor mare de utilizare a puterii (0,74) la cea mai mare viteză a locomotivei electrice. Excitarea motorului electric în modul de tracțiune este secvenţială, iar în modul regenerativ este independentă.
Sistemul de ventilație este independent, axial, cu aer de ventilație furnizat de sus în camera colectorului și descărcat în sus din partea opusă de-a lungul axei motorului electric.
1.2 Date tehnice ale motorului electric TL-2K1
Datele tehnice ale motorului electric TL-2K1 sunt următoarele:
- Tensiune la bornele motorului electric, V................................................ .....1500
- Modul ceas
Curent, A.................................................. ........................................................ ............... ......480
Putere, kWt.................................................. .................................................670
Viteza de rotație, rpm.................................................. ..... ............................ 790
K.p.d.................................................. ....... ................................................. ............. ......0,931 - Mod lung
Curent, A.................................................. ........................................................ ............... .....410
Putere, kWt.................................................. ........................................575
Viteza de rotație, rpm.................................................. ..... ........................830
K.p.d.................................................. ....... ................................................. ............. ......0,93 - Clasa de izolare rezistenta la caldura:
înfășurări de armătură................................................ ... .................................................IN
sistem de stâlpi ................................................. ........................................................ .....F - Cea mai mare viteză de rotație cu bandaje uzate moderat,
rpm................................................. ....... ................................................. ............. ....1690 - Raport de transmisie................................................ ... ........................88/23
- Rezistenta infasurarii la o temperatura de 20°C, Ohm:
poli principali.................................................................. ........ .................................0,025
poli adiționali și bobine de compensare.............................0,0356 armături............. . .................................................. ..... ..................................... 0,0317 - Cantitatea de aer de ventilare, m3/min, nu mai mică.................................................. 95
- Greutate fără angrenaj, kg................................................. ...... ................................. 5000
1.3 Proiectarea motorului electric de tracțiune TL-2K1
Motorul de tracțiune TL-2K1 constă dintr-un cadru 3 (Fig. 2), o armătură 6, un aparat cu perie 2 și scuturi de rulment 1, 4. Cadrul este o turnare cilindrică din oțel de calitate 25L-P și servește simultan ca un magnetic magnetic. circuit. La el sunt atașați șase stâlpi principali și șase suplimentari, o grindă rotativă cu șase suporturi pentru perii și scuturi cu rulmenți cu role în care se rotește armătura motorului electric.
Instalarea scuturilor lagărelor se realizează în următoarea secvență: cadrul asamblat cu stâlp și bobine de compensare este plasat cu partea opusă comutatorului în sus. Gâtul este încălzit cu un încălzitor inductiv la o temperatură de 100-150°C, scutul este introdus și asigurat cu opt șuruburi M24 din oțel 45. Apoi cadrul este rotit la 180°, ancora este coborâtă, traversa este instalată. iar un alt scut este introdus în același mod ca cel descris mai sus și se asigură cu opt șuruburi M24. Pe suprafața exterioară, cadrul are două urechi pentru atașarea cutiilor de osie ale rulmenților motor-axiali, un ureche și un suport detașabil pentru agățarea motorului electric și urechi de siguranță pentru transport. Pe partea colectorului există trei trape proiectate pentru inspecția aparatului cu perii și a colectorului. Trapele sunt sigilate ermetic cu capacele 7, 11, 15 (vezi Fig. 2).
Figura 2 – Secțiuni longitudinale (a) și transversale (b) ale motorului de tracțiune TL-2K1
Capacul 7 al trapei superioare a galeriei este fixat pe cadru cu o blocare specială cu arc, capacul 15 al trapei inferioare cu un șurub M20 și un șurub special cu un arc elicoidal și capacul 11 al celui de-al doilea trapă inferioară cu patru șuruburi M12. Pentru alimentarea cu aer din partea opusă colectorului, printr-o carcasă specială 5 montată pe scutul rulmentului și cadru. Conductoarele de la motorul electric sunt realizate cu un cablu PPSRM-1-4000 cu o secțiune transversală de 120 mm2. Cablurile sunt protejate de huse de prelata cu impregnare combinata. Cablurile au etichete din tuburi de clorură de polivinil cu denumirile Ya, YaYa, K și KK. Cablurile de ieșire I și YaYa (Fig. 3) sunt conectate la înfășurările armăturii, poli suplimentari și compensare, iar cablurile de ieșire K și KK sunt conectate la înfășurările polilor principali.
Un fragment al lucrării cu designul în format PDF poate fi vizualizat
Setul include un desen al motorului de tracțiune TL-2K1 al locomotivei electrice VL-10 în format A1 în programul Compass (format CDW), precum și desene separate ale MOP, traversă și suport perie.
1.2 Principiul de funcționare al motorului electric de tracțiune TL-2K 11
1.3 Principalele defecțiuni și cauzele apariției lor 11
Capitolul II. Metode de diagnostic 15
2.1 Revizuirea și descrierile metodelor de diagnostic 15
2.2 Metode de curățare a motorului de tracțiune 17
Capitolul III. Diagnosticarea motorului de tracțiune 23
3.2. Analiza rezultatelor și luarea deciziilor privind organizarea reparațiilor 29
3.3. Siguranța 31
Concluzia 36
Referințe 37
Introducere
Motorul electric de tracțiune „TL-2K” este instalat pe locomotivele electrice din seria VL și este destinat antrenării individuale a unei perechi de roți. Cuplul este transmis la ax prin intermediul unui cuplaj articulat. Motoare DC cu excitație în serie, 6 poli cu poli suplimentari. Motoarele au ventilație independentă. Motoarele electrice de tracțiune transformă energia electrică provenită din rețeaua de contact în muncă mecanică, care este cheltuită pentru a depăși toate forțele de rezistență la mișcarea trenului și forța inerției acestuia în timpul mișcării accelerate.
Modelul unui motor de tracțiune cu curent continuu al materialului rulant electric ca obiect de diagnosticare include o structură izolatoare electrică, un aparat comutator-perie și o piesă mecanică. Prin urmare, defecțiunile motoarelor de tracțiune au o natură diferită și pot apărea din cauza:
– defectarea izolației și scurtcircuitele interturn ale înfășurărilor armăturii;
– defectarea izolației și scurtcircuitele interturn ale înfășurărilor stâlpilor principali și suplimentari;
– defectarea izolației înfășurării de compensare;
– deteriorarea bornelor bobinelor polilor;
– deteriorarea cablurilor de ieșire, topirea lipirii de la conectorii colectorului;
– distrugerea benzilor de ancorare;
– deteriorarea lagărelor de ancorare;
– deteriorarea degetelor, suporturilor și suporturilor pentru perii;
– foc integral de-a lungul colectorului.
Trebuie remarcat faptul că pentru determinarea defecțiunilor la motoarele de tracțiune ale locomotivelor electrice și ale trenurilor electrice pot fi utilizate aceleași abordări.
Un număr semnificativ de publicații în periodice sunt dedicate identificării defecțiunilor la mașinile electrice; există monografii științifice și brevete.
În ultimii ani, o metodologie pentru diagnosticarea defectelor incipiente ale unităților rotoare, incl. și rulmenți. Utilizarea unui sistem de diagnosticare axat pe detectarea defectelor incipiente și anticiparea momentului optim de întreținere tehnică permite cel mai mare efect economic posibil prin reducerea costurilor cu forța de muncă, a consumului de piese de schimb și a timpului de nefuncționare a materialului rulant.
Capitolul I. Scopul și funcționarea motorului de tracțiune TL-2k
1.1 Scopul motorului de tracțiune tl-2k
Locomotiva electrica VL10 este echipata cu opt motoare de tractiune de tip TL2K. Motorul de tracțiune TL2K DC este proiectat pentru a converti energia electrică primită din rețeaua de contact în energie mecanică. Cuplul de la arborele armăturii motorului electric este transmis setului de roți printr-un angrenaj elicoidal cilindric cu o singură treaptă cu două fețe. Cu această transmisie, rulmenții motorului nu primesc sarcini suplimentare pe direcția axială. Suspensia motorului electric este suport-axial. Motorul electric, pe de o parte, este susținut de rulmenți motor-axiali pe axa setului de roți al locomotivei electrice, iar pe de altă parte, pe cadrul boghiului printr-o suspensie cu balamale și șaibe de cauciuc. Sistemul de ventilație este independent, cu aer de ventilație furnizat de sus în camera colectorului și evacuat de sus pe partea opusă de-a lungul axei motorului. Mașinile electrice au proprietatea de reversibilitate, ceea ce înseamnă că aceeași mașină poate funcționa atât ca motor, cât și ca generator. Din acest motiv, motoarele de tracțiune sunt folosite nu numai pentru tracțiune, ci și pentru frânarea electrică a trenurilor. La o astfel de frânare, motoarele de tracțiune sunt trecute în modul generator, iar energia electrică generată de acestea datorită energiei cinetice sau potențiale a trenului este stinsă în rezistențe instalate pe locomotivele electrice (frânare reostatică) sau transferată în rețeaua de contact (regenerative). frânare).
Toate motoarele de tracțiune DC ale vagoanelor de metrou au practic același design. Motorul constă dintr-un cadru, patru poli principali și patru suplimentari, o armătură, scuturi de rulment, un aparat cu perii și un ventilator.
Introducere
Materialul rulant electric al căilor ferate este cea mai importantă componentă a transportului feroviar al țării. Eficiența EPS determină în mare măsură eficiența întregului sistem de transport feroviar. Unul dintre indicatorii eficacității EPS este fiabilitatea acestuia. După cum rezultă din datele statistice ale Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse, deteriorabilitatea EPS rămâne încă la un nivel destul de ridicat. Numărul deteriorărilor și defecțiunilor EPS în ultimii ani a fost la nivelul de 1-2 cazuri la 1 milion de kilometri.
Cel mai important element al EPS este motoarele sale electrice de tracțiune (TED). După cum reiese din numeroasele studii ale diverșilor autori, TED este unul dintre elementele de design ale EPS care limitează fiabilitatea operațională a acestuia din urmă. Și în prezent, în ultimii șase ani, numărul deteriorărilor și defecțiunilor motoarelor electrice a fost constant la nivelul de (22 - 24)% din numărul total de avarii la motoare electrice. Prin urmare, sarcina de a crește fiabilitatea TED, care determină în mare măsură fiabilitatea EPS, este încă relevantă astăzi.
Deteriorarea ridicată a TED-urilor în funcțiune este generată de acțiunea diferiților factori. Principala este calitatea scăzută a reparațiilor motoarelor din depozitele de locomotive și uzinele de reparații de locomotive. Daunele TED cauzate de acțiunea acestui factor special depășesc 50% din numărul total de defecțiuni ale TED.
Calitatea scăzută a reparației motoarelor electrice poate fi asociată atât cu tehnologii de reparație imperfecte, cât și cu încălcări ale disciplinei tehnologice în timpul executării lucrărilor. Cu toate acestea, în orice caz, numărul de cazuri de TED-uri emise pe linie cu defecte nedetectate ar trebui să fie redus la minimum. Această problemă este rezolvată prin sistemul de testare post-reparație a TED. Prin urmare, un procent ridicat de defecțiuni ale motoarelor electrice pe linie, din cauza calității slabe a reparațiilor, indică în mod clar ineficacitatea sistemului existent de monitorizare post-reparație a stării tehnice a motoarelor electrice. Motoarele de tracțiune se defectează din cauza diferitelor defecțiuni și defecte. Unul dintre cele mai comune tipuri de deteriorare a motoarelor electrice este o întrerupere a comutației normale și apariția unui „incendiu circular peste colector”. După cum se știe, printre diferitele motive care pot duce la această deteriorare a motorului în timpul funcționării, unul dintre cele mai puternice motive pentru apariția „luminilor universale” este instalarea incorectă a periilor motorului de tracțiune în poziție neutră. Pe lângă deteriorarea condițiilor de comutare, deplasarea periilor de la neutru provoacă o discrepanță în caracteristicile electromecanice ale motoarelor individuale de tracțiune ale unei locomotive electrice. Acest lucru duce la o sarcină de curent neuniformă a motoarelor individuale, ceea ce reduce în cele din urmă capacitățile de tracțiune ale locomotivei electrice. În plus, supraîncărcarea curentă a motorului de tracțiune este un alt factor provocator pentru apariția „luminilor circulare”. Distribuția neuniformă a curenților motorului de tracțiune poate provoca, de asemenea, funcționarea incorectă a sistemelor moderne de control automate EPS.
Proiectarea motorului de tracțiune trebuie să asigure un grad ridicat de utilizare a materialelor active și structurale ale mașinii. Toate componentele și părțile motorului electric sunt proiectate pentru o rezistență mecanică ridicată la sarcini dinamice, în timp ce locomotiva electrică este în mișcare. Designul motorului de tracțiune ar trebui să asigure o întreținere convenabilă, precum și o înlocuire ușoară a unor piese.
1.
Caracteristicile motorului electric de tracțiune TL-2K1
.1 Scopul motorului electric de tracțiune TL-2K1
Motorul de tracțiune TL-2K1 DC este proiectat pentru a converti energia electrică primită din rețeaua de contact în energie mecanică în modul de tracțiune, iar în modul regenerativ pentru a converti energia inerțială mecanică a unei locomotive electrice în energie electrică. Cuplul de la arborele armăturii motorului electric este transmis setului de roți printr-un angrenaj elicoidal cilindric cu o singură treaptă cu două fețe. Cu această transmisie, rulmenții motorului electric nu primesc sarcini suplimentare pe direcția axială. Suspensia motorului electric este de susținere-axială. Pe de o parte, se sprijină cu rulmenți axului motor pe axa setului de roți al locomotivei electrice, iar pe de altă parte, pe cadrul boghiului printr-o suspensie articulată și șaibe de cauciuc.
Fig. 1.1 Vedere generală a motorului de tracțiune TL2K-1: 1-piuliță specială cu șaibă elastică; 2- arbore armătură; 3- tub pentru lubrifierea lagărelor de ancorare; 4- capacul trapei superioare de inspecție; 5 - carcasa mare de evacuare; 6 - carcasa de evacuare mica; 7,8 - cutia de osie și căptușeala rulmentului motor-axial; 9 - trape inferioare de control
.2
Design și caracteristici tehnice ale motorului electric de tracțiune TL-2K1
Motorul electric de tracțiune TL-2K1 este format dintr-un cadru, o armătură , aparate cu perii și scuturi pentru rulmenți.
Cadrul este o turnare cilindrică din oțel de calitate 25L-P și servește simultan ca circuit magnetic. La el sunt atașați șase stâlpi principali și șase suplimentari, o grindă rotativă cu șase suporturi pentru perii și scuturi cu rulmenți cu role în care se rotește armătura motorului electric. Instalarea scuturilor lagărelor se realizează în următoarea secvență: cadrul asamblat cu stâlp și bobine de compensare este plasat cu partea opusă comutatorului în sus. Gâtul este încălzit cu un încălzitor inductiv la o temperatură de 100-150 °C, scutul este introdus și asigurat cu opt șuruburi M24 din oțel 45. Apoi cadrul este rotit la 180°, ancora este coborâtă, traversa este instalată. iar un alt scut este introdus în același mod ca cel descris mai sus și se asigură cu opt șuruburi M24. Pe suprafața exterioară, cadrul are două urechi pentru atașarea cutiilor de osie ale rulmenților motor-axiali, un ureche și un suport detașabil pentru agățarea motorului electric și urechi de siguranță pentru transport.
Pe partea colectorului există trei trape proiectate pentru inspecția aparatului cu perii și a colectorului. Trapele sunt sigilate ermetic cu capace.
Capacul trapei superioare a galeriei este fixat pe cadru cu o blocare specială cu arc, capacul trapei inferioare este asigurat cu un șurub M20 și un șurub special cu un arc elicoidal, iar capacul celui de-al doilea trapă inferioară este asigurat cu patru șuruburi M12.
Există o trapă de ventilație pentru alimentarea cu aer. Aerul de ventilare iese din partea opusă colectorului, printr-o carcasă specială montată pe scutul rulmentului și cadru. Conductoarele de la motorul electric sunt realizate cu un cablu marca PPSRM-1-4000 cu o secțiune transversală de 120 mm 2. Cablurile sunt protejate de huse de prelata cu impregnare combinata. Cablurile au etichete realizate din tuburi de clorură de vinil cu denumirile YaYa, K și KK. Cablurile de ieșire I și YaYa sunt conectate la înfășurările armăturii, polii suplimentari și înfășurarea de compensare, iar cablurile de ieșire K și KK sunt conectate la înfășurările polilor principali.
Fig. 1.2 Scheme de conectare pentru bobinele de poli pe partea comutatorului (a) și pe partea opusă (b) a motorului de tracțiune
Miezurile stâlpilor principali sunt realizate din oțel electric laminat clasa 2212 cu grosimea de 0,5 mm, fixate cu nituri și fixate pe cadru cu patru șuruburi M24 fiecare. Există un distanțier din oțel cu grosimea de 0,5 mm între miezul stâlpului principal și cadru. Bobina stâlpului principal, având 19 spire, este înfășurată pe o nervură din bandă de cupru moale L MM cu dimensiunile 1,95X65 mm, îndoită de-a lungul razei pentru a asigura aderența la suprafața interioară a cadrului. Izolația corpului constă din șapte straturi de bandă de mică de sticlă LSEP-934-TPl 0,13X30 mm (GOST 13184 - 78*) cu folie de polietilenă-reftalag pe lac marca PE-934 și două straturi de bandă termocontractabilă lavsan tehnică cu un grosime de 0,22 mm (TU 17 GSSR 88-79). Un strat de bandă lavsan, acoperit cu lac KO-919 (GOST 16508 - 70), este înfășurat în mijlocul straturilor de izolație corporală, iar al doilea - ca al optulea strat de izolație corporală. Benzile sunt înfășurate cu o suprapunere de jumătate din lățime.
Izolația interturn este realizată din hârtie de azbest în două straturi, fiecare cu grosimea de 0,2 mm, impregnată cu lac KO-919 (GOST 16508 - 70). Turnul și izolația corpului bobinelor stâlpilor este coaptă în dispozitive conform procesului tehnologic dezvoltat. Pentru a îmbunătăți caracteristicile de performanță ale motorului electric, se folosește o înfășurare de compensare, situată în caneluri ștanțate în vârfurile stâlpilor principali și conectată în serie cu înfășurarea armăturii. Înfășurarea de compensare este formată din șase bobine înfășurate din sârmă de cupru dreptunghiulară moale PMM cu dimensiuni de 3,28X22 mm, are 10 spire. Fiecare canelură conține două ture. Izolația corpului constă din șase straturi de bandă de mica de sticlă LSEK-5-SPl cu o grosime de 0,11 mm (GOST 13184 - 78*) și un strat de bandă termocontractabilă tehnică lavsan cu o grosime de 0,22 mm (TU 17 GSSR 8-). 78), așezat cu o suprapunere pe jumătate din lățimea benzii. Izolația bobinei are un strat de bandă de mică de sticlă de aceeași marcă; este așezată cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Înfășurarea de compensare în caneluri este asigurată cu pene din textolit grad B. Izolația bobinelor de compensare este coaptă în dispozitive. Miezurile stâlpilor suplimentari sunt realizate din plăci laminate sau forjate și sunt fixate pe cadru cu trei șuruburi M20. Pentru a reduce saturația polilor suplimentari, între cadru și miezurile stâlpilor suplimentari sunt prevăzute distanțiere diamagnetice de 7 mm grosime. Bobinele stâlpilor suplimentari sunt înfășurate pe o nervură din sârmă moale de cupru PMM cu dimensiunile 6X20 mm și au câte 10 spire. Izolația corpului și a capacului acestor bobine sunt similare cu izolația bobinelor stâlpului principal. Izolația interturn este formată din garnituri de azbest de 0,5 mm grosime, impregnate cu lac KO-919.
OREZ. 1.3 Cadrul motorului electric de tracțiune TL-2K1: stâlp suplimentar; 2- bobina de infasurare de compensare; 3 - corp; 4- val de siguranță; 5- stâlp principal
Aparatul cu perii al motorului electric de tracțiune constă dintr-o traversă de tip split cu un mecanism de rotație, șase suporturi și șase suporturi pentru perii. Traversa este realizată din oțel, turnarea unei secțiuni de canal are un inel dințat de-a lungul marginii exterioare, care se integrează cu angrenajul mecanismului de rotire. Traversa aparatului cu perie este fixată și blocată în cadru cu un șurub de blocare instalat pe peretele exterior al trapei superioare a galeriei și apăsat pe scutul rulmentului cu două șuruburi ale dispozitivului de blocare: unul în partea de jos a cadrului, celălalt pe partea agățată. Conexiunea electrică a consolelor transversale între ele se realizează cu cabluri PPSRM-150. Suporturile pentru perii sunt detașabile (din două jumătăți), fixate cu șuruburi M20 pe doi știfturi izolatori montați pe traversă. Știfturile de oțel ale degetelor sunt presate cu compus de presare AG-4V, iar pe ele sunt montate izolatoare din porțelan.
Orez. 1.4 Blocarea traversei motorului electric de tracțiune TL-2K1: 1 - dispozitiv de blocare; 2 - angrenaj; 3 - șurub de prindere
Orez. 1.5 Aparatul cu perii al motorului electric de tracțiune TL-2K1
Traversa; 2- angrenaj; 3 - paranteze; 4 - suporturi pentru perii
Suportul periei are două arcuri cilindrice care lucrează în tensiune. Arcurile sunt fixate la un capăt de o axă introdusă în orificiul din carcasa suportului periei, iar la celălalt capăt de axa bolțului de presiune folosind un șurub care reglează tensiunea arcului. Cinematica mecanismului de presiune este aleasă astfel încât să se asigure o presiune aproape constantă asupra periei în domeniul de funcționare. În plus, atunci când peria atinge uzura maximă admisă, presiunea degetelor asupra periei se oprește automat. Acest lucru previne deteriorarea suprafeței de lucru a comutatorului de către firele flexibile ale periilor uzate. Două perii despicate marca EG-61A cu dimensiuni de 2 (8X50X56) mm cu amortizoare din cauciuc sunt introduse în geamurile suportului periei. Suporturile pentru perii sunt fixate pe suport cu un știft și o piuliță. Pentru o fixare și o reglare mai fiabilă a poziției suportului periei față de suprafața de lucru în înălțime atunci când comutatorul se uzează, pe corpul și suportul suportului periei sunt prevăzuți piepteni.
Orez. 1.6 Suport perie pentru motor electric de tractiune TL-2K1: 1-Arc cilindric; 2- orificiu în corpul suportului periei; 3- perie; 4-apăsați degetul; 5- șuruburi
Armătura motorului electric este alcătuită dintr-un comutator, o înfășurare introdusă în canelurile miezului, asamblată într-un pachet din oțel electric laminat clasa 2212 de 0,5 mm grosime, o bucșă de oțel, șaibe cu presiune spate și față și un arbore. Miezul are un rând de orificii axiale pentru trecerea aerului de ventilație. Spălatorul cu presiune din față servește și ca carcasă a colectorului. Toate piesele armăturii sunt asamblate pe o bucșă comună în formă de cutie presată pe arborele armăturii, ceea ce face posibilă înlocuirea acestuia.
Armătura are 75 de bobine și 25 de conexiuni de egalizare secționale. Lipirea capetelor înfășurării și a conexiunilor de egalizare cu cocoșii plăcilor colectoare se realizează cu 02 staniu (GOST 860 - 75) pe o instalație specială care utilizează curenți de înaltă frecvență.
Fiecare bobină are 14 conductori individuali, aranjați pe două rânduri în înălțime și șapte conductori pe rând. Sunt realizate din fir de cupru PETVSD cu dimensiunile 0,9X7,1/1,32X758 mm. Fiecare pachet de șapte conductori este, de asemenea, izolat cu bandă de mica de sticlă LSEK-5-TPl cu o grosime de 0,09 mm cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Izolația corpului părții caneluri a bobinei constă din cinci straturi de bandă de sticlă mica LSEK-5-TPl cu dimensiuni de 0,09X20 mm, un strat de bandă fluoroplastică cu o grosime de 0,03 mm și un strat de bandă de sticlă LES cu un grosime de 0,1 mm, așezat cu o suprapunere de jumătate din lățimea benzii. Comutatorul cu motor electric cu un diametru al suprafeței de lucru de 660 mm este realizat din plăci de cupru, izolate între ele prin plastic mic de comutator armat marca KIFEA (TU 21-25-17-9-84), numărul plăcilor este de 525 Corpul comutatorului este izolat de conul de presiune și de bucșa colectorului printr-o izolație a carcasei și un cilindru izolator din materiale combinate. Stratul exterior este modelat micanit grad FFG - O, Z (GOST 6122 - 75*), stratul interior este folie din fibra de sticla GTP-2PL (TU 16 503.124-78) cu o grosime de 0,2 mm.
Grosimea totală a izolației corpului este de 3,6 mm, iar cilindrul izolator este de 2 mm.
Înfășurarea armăturii are următoarele date: numărul de fante 75, pasul fantei 1 - 13, numărul plăcilor de comutator 525, pasul comutatorului 1 - 2, pasul egalizatorului de-a lungul comutatorului 1 - 176. Lagăreții de ancorare ai unui motor electric de serie grea cu rolele cilindrice de tip 80-42428M asigură rularea ancorei între 6,3 - 8,1 mm. Inelele exterioare ale rulmenților sunt presate în scuturile rulmentului, iar inelele interioare sunt presate pe arborele armăturii. Camerele lagărelor sunt sigilate pentru a preveni expunerea la mediul extern și scurgerile de lubrifiant. Rulmenții motor-axiali constau din căptușeli de alamă umplute cu babbit B16 (GOST 1320 - 74*) pe suprafața interioară și cutii de osie cu un nivel constant de lubrifiant. Cutiile de osie au o fereastră pentru alimentarea cu lubrifiant. Pentru a preveni rotația căptușelilor, în cutia osiilor este prevăzută o conexiune cu cheie.
Orez. 1.7 Armatura motorului electric de tracțiune TL-2K1: Placă colector; 2- conexiune de egalizare; 3- spalator cu presiune fata; 4- bucșă de oțel; 5-nuclee; 6- bobina; 7- spalator cu presiune spate; 8- arbore armătură
Orez. 1.8 Schema de conectare a bobinelor de armătură și a egalizatoarelor cu plăci colectoare
Fig.1.9 Unitatea de reazem a motorului de tracțiune
Rulmenții motor-axiali constau din căptușeli și cutii de osie cu un nivel constant de lubrifiere, controlate de un indicator. Fiecare cutie de osie este legată de cadru cu o încuietoare specială și asigurată cu patru șuruburi M36X2 din oțel 45. Pentru a facilita înșurubarea, șuruburile au piulițe tetraedrice care se sprijină pe opritoare speciale de pe cadru. Alezarea gâturilor pentru rulmenți motor-axiali se efectuează simultan cu alezarea gâturilor pentru scuturi de rulmenți. Prin urmare, cutiile de osie ale rulmenților motor-axiali nu sunt interschimbabile. Cutia de osie este turnată din oțel 25L-1. Fiecare căptușeală de rulmenți motor-axiali constă din două jumătăți, în una dintre care, în fața cutiei de osie, există o fereastră pentru alimentarea cu lubrifiant. Căptușelile au coliere care își fixează poziția în direcția axială. Căptușelile sunt protejate de rotație prin chei. Pentru a proteja rulmenții motor-axiali de praf și umiditate, axa dintre cutiile de osie este acoperită cu un capac. Inserțiile sunt turnate din alamă. Suprafața lor interioară este umplută cu babbitt și găurită până la un diametru de 205,45+ 0,09 mm. După găurire, căptușelile sunt ajustate la colțurile axei setului de roți. Pentru a asigura reglarea tensiunii garniturilor din rulmenții motor-axiali, între cutiile de osie și cadru sunt instalate distanțiere din oțel cu grosimea de 0,35 mm, care sunt îndepărtate pe măsură ce diametrul exterior al căptușelilor se uzează. Dispozitivul folosit pentru lubrifierea rulmenților motor-axiali menține un nivel constant de lubrifiere în ei. Cutia de osie are două camere comunicante. Firul este scufundat în lubrifiantul camerei. O cameră plină cu lubrifiant nu comunică în mod normal cu atmosfera. Pe măsură ce lubrifiantul este consumat, nivelul acestuia în cameră scade.
Orez. 1.10 Rulment motor-axial
Când ajunge sub orificiul tubului , aerul intră prin acest tub în partea superioară a camerei, conducând lubrifiantul din acesta prin orificiul d în cameră. Ca urmare, nivelul de lubrifiant din cameră va crește și va închide capătul inferior al tubului 6. După aceasta, camera va fi din nou deconectată de la atmosferă și fluxul de lubrifiant din aceasta în cameră se va opri. Astfel, atâta timp cât există lubrifiant în camera de rezervă, nivelul acestuia în cameră nu va scădea. Pentru funcționarea fiabilă a acestui dispozitiv, camera trebuie sigilată. Cutia de osie este umplută cu lubrifiant printr-o țeavă printr-un orificiu sub presiune folosind un furtun special cu vârf.
Uleiul axial GOST 610-72* este folosit ca lubrifiant: vara - grad L; iarna - clasa Z.
Caracteristicile tehnice ale motorului sunt următoarele:
Tensiune la bornele motorului electric, V………1500
Modul ceas
Actual, A…………………………………………………………………………………………….480
Putere, kW…………………………………………………………………..670
Viteza de rotație, rpm……………………………………………………...790
Eficiență…………………………………………………………………………………………… 0,931
Mod lung
Actual, A…………………………………………………………………………………………….410
Putere, kW…………………………………………………………………..575
Viteza de rotație, rpm…………………………………………...830
Eficiență…………………………………………………………………………………………… 0,936
Clasa de izolație pentru rezistența la căldură…………………………………F
Cea mai mare viteză de rotație la
bandaje nepurtate rpm……………………………………………..1690
Raportul de transmisie……………………………………………………..……88/23
Rezistenta infasurarii la o temperatura de 20C, Ohm:
poli principali…………………………………………………………………………..0.0254
poli suplimentari ai bobinelor de compensare………….0.033
ancore………………………………………………………………………………… 0,036
cantitatea de aer ventilat m(cubic) nu este mai mică de…………..95
Greutate fără unelte, kg…………………………………………….…………5000
Fig.1.11 Caracteristicile electromecanice ale motorului de tracțiune TL-2K1
Sistemul de ventilație este independent, axial, cu aer de ventilație furnizat de sus în camera colectorului și descărcat în sus din partea opusă de-a lungul axei motorului electric.
Orez. 1.12 Caracteristicile aerodinamice ale motorului electric TL-2K1:
Np - presiune maximă; Nst - presiune statică
1.3 Factori care cauzează uzura motorului de tracțiune TL-2K1
În timpul funcționării unei locomotive electrice, sunt posibile următoarele avarii la mașinile electrice:
1. Uzură crescută a periilor și a periilor ciobite. Motive: periile instalate sunt prea moi; scântei puternice sub perii; presiune excesivă asupra periei; epuizare inacceptabilă a colectorului; presiune neuniformă asupra periilor; spațiu mare între perie și fereastra suportului periei; contactul firelor flexibile ale periilor este slăbit; distanța dintre comutator și suportul periei este mare; colectorul este murdar; perii umede; prelucrarea de proastă calitate a suprafeței de lucru a colectorului; proeminența plăcilor de micanit; uzura neuniformă a colectorului.
2. Uzura crescută sau neuniformă a colectorului. Motive: periile sunt instalate prea tare; presiune excesivă asupra periilor; scântei inacceptabile sub perii; plasarea incorectă a periilor în direcția axială; proeminența plăcilor colectoare; vibrația periei.
3. Scântei crescute ale periilor. Motive de natură mecanică: fixarea strânsă a periilor în suportul periei; presiune neuniformă asupra periilor; presiune ușoară pe perii; spațiu mare între suportul periei și comutator; fixare slabă a suporturilor pentru perii și traversă; echilibrare slabă a armăturii; tratarea slabă a suprafeței colectorului; micanit iese printre lamele; fără teșituri pe lamele; colectorul este murdar; curgere mare a colectorului; proeminența plăcilor colectoare individuale; periile se instalează înclinat în raport cu lamele; distanța dintre suporturile pentru perii nu este menținută; traversa este deplasată din poziţia neutră; stâlpii sunt instalați neuniform în jurul circumferinței; nu se mențin golurile stabilite la polii suplimentari; uleiul și vaporii săi ajungând în colector. Cauze de natura electrica: contact slab in punctul in care firele flexibile ale periilor sunt conectate la suportul periilor; rezistență scăzută la contact a periilor; scurtcircuit între ture în înfășurarea armăturii; lipirea slabă a cocoșilor individuali; polaritatea incorectă a polilor; supraîncărcarea mașinilor electrice; schimbare rapidă a sarcinii; tensiune crescută la colector; scurtcircuit interturn al bobinelor polilor sau înfășurării de compensare.
4. Defecțiunea izolației înfășurărilor mașinii electrice. Motive: umezirea izolației; așchii de metal care ajung sub bobină la asamblarea cadrului; slăbirea conexiunilor între bobine și deteriorarea izolației acestora; fragilitatea și higroscopicitatea izolației din cauza excesului prelungit a temperaturii de încălzire admise a mașinilor electrice în timpul supraîncărcărilor; uzura naturală (îmbătrânirea izolației); deteriorarea mecanică a izolației în timpul demontării și asamblarii mașinilor; comutație și supratensiuni atmosferice; așchii care intră în înfășurarea armăturii; deteriorarea înfășurării armăturii la așezarea acesteia pe podea fără garnituri speciale.
5. Deslipirea conexiunii. Motive: suprasarcina armăturii cu curent în timpul funcționării sau în stare staționară, ceea ce duce la topirea lipirii de la robinetele comutatorului; calitate proastă a lipirii în sine.
6. Depășirea temperaturii de încălzire admisă a lagărelor armăturii. Motive: contaminarea rulmenților în timpul asamblarii; lubrifiant contaminat; exces de grăsime în rulment; piesele rulmentului sunt uzate sau deteriorate; rulmentul este instalat înclinat; jocul radial în rulment este mic; frecarea in garniturile rulmentului.
7. Depășirea temperaturii de încălzire admisă a rulmenților motor-axiali. Cauze: alimentare insuficientă cu ulei; contaminarea uleiului sau a căptușelii de lână și apă care pătrunde în ulei; utilizarea unui tip greșit de ulei; reducând decalajul dintre căptușeli și axă.
8. Eliberarea lubrifiantului din camerele lagărelor în motorul electric. Motive: goluri mari în garniturile labirintului sau suprapresiune a lubrifiantului.
Concluzie: această secțiune discută caracteristicile tehnice ale motorului de tracțiune, caracteristicile de proiectare ale acestuia și prezintă defecțiunile componentelor și pieselor motorului de tracțiune.
2. Proces tehnologic de reparare a motorului electric de tracțiune TL-2K1
2.1 Algoritm pentru procesul de reparare a motorului de tracțiune TL-2K1
Înainte de a amplasa locomotiva electrică pe un șanț pentru întreținere sau reparații de rutină, motoarele de tracțiune sunt purjate cu aer comprimat.
În timpul inspecțiilor externe, se verifică funcționalitatea încuietorilor, a capacelor trapei colectoarelor, a elementelor de fixare cu șuruburi: cutii de osie a axei motorului, carcase de viteze, stâlpi principali și suplimentari.
Componentele interne ale motorului electric sunt inspectate prin trape de colector. Înainte de a inspecta suprafața din jurul trapelor colectoarelor și a capacelor acestora, acestea sunt curățate temeinic de praf, murdărie, zăpadă, după care se îndepărtează capacul și se inspectează colectorul, suporturile pentru perii, periile, consolele și degetele acestora situate vizavi de trapa de inspecție, precum și partea vizibilă a instalației de cablu a bobinelor traverse, armături și stâlpi.
Colectorul trebuie sa aiba o suprafata lustruita, maro lucios (lac) fara zgarieturi, urme, zgarieturi sau arsuri. În toate cazurile de deteriorare sau contaminare a colectorului, este necesar să se determine cauzele acestei avarii și să le elimine. Murdăria și urmele de grăsime se îndepărtează cu o cârpă moale ușor umezită cu alcool industrial sau benzină. Zonele arse și deteriorate ale conului sunt curățate cu șmirghel KZM-28 și vopsite cu email roșu-brun GF-92-ХС (GOST 9151-75") până când se obține o suprafață lucioasă. Este inacceptabilă utilizarea materialelor care lasă urme grase. pentru ștergere.
Micile zgârieturi, crestături și arsuri de pe suprafața de lucru a colectorului se îndepărtează prin curățare cu șmirghel KZM-28 atașat la un bloc de lemn special având o rază corespunzătoare razei colectorului și o lățime de cel puțin 2/3 din lățime. a suprafetei de lucru a colectorului.
Fig. 2.1 Bloc de lemn pentru șlefuirea comutatoarelor într-un motor electric asamblat: 1- bară de prindere; 2- pâslă; 3- piele KZM-28; 4- mâner
Decaparea ar trebui să se facă numai pe un colector rotativ, altfel va provoca minerit local. Eliminarea consecințelor unui incendiu circular necesită mai multă muncă. Cuprul este îndepărtat din spațiul inter-lamelelor, păstrând lustruirea pe colector dacă este posibil. Se recomandă îndepărtarea bavurilor cu o perie sau o perie nemetalice, cum ar fi o perie de nailon. În acest caz, fulgii de cupru trebuie îndoiți cu o perie în spațiul inter-lamelor, apoi ridicați din nou cu aer comprimat. Repetați operațiunile de două-trei ori până se sparg vizierele pufurilor. Îndepărtați bavurile mari de la strângerea cuprului folosind un cuțit special de teșit. În cazul uzurii crescute a tuturor periilor sau a periilor pe o parte (pe partea conului sau pe partea cocos), inspectați cu atenție comutatorul și măsurați curgerea acestuia. Cauza uzurii crescute a periei poate fi tratarea insuficient de amănunțită a comutatorului sau proeminența plăcilor individuale de micanit sau cupru. Proeminența plăcilor de micanit este eliminată prin direcționarea colectorului. Dacă este necesar, teșiți. Așchiile și praful de metal sunt suflate cu grijă cu aer comprimat uscat. Trebuie avut în vedere faptul că șlefuirea distruge „lustruirea” și, prin urmare, înrăutățește contactul dintre comutator și perii. Prin urmare, nu este recomandat să recurgeți la el decât dacă este absolut necesar. tag reparare design motor electric
Prelucrarea colectorului direct pe locomotive electrice se realizează prin excepție. Dacă acest lucru devine necesar, lucrarea trebuie efectuată de un specialist calificat, menținând o viteză de tăiere în intervalul 150 - 200 m/min.
Se recomandă șlefuirea comutatorului în lagărele proprii de armătură, mai întâi rotindu-l cu o freză din carbură, apoi șlefuindu-l cu o piatră de șlefuit R-30. La strunjirea cu o freză din carbură, avansul trebuie să fie de 0,15 mm, iar la terminarea strunjirii - 0,045 mm pe rotație la o viteză de tăiere de 120 m/min.
Debitul și producția colectorului se măsoară o dată la 2 - 3 luni. Puterea maximă în funcționare nu trebuie să depășească 0,5 mm, curățarea - 0,1 mm. Runout este inacceptabil dacă apare ca urmare a deformării locale. După rotirea comutatorului pe un strung, curățarea motorului electric asamblat nu trebuie să depășească 0,04 mm. Adâncimea canelurii ar trebui să fie în intervalul 1,3 - 1,6 mm, teșirea de pe fiecare parte a plăcii ar trebui să fie de 0,2X45°. Este permisă realizarea de teșituri de 0,5 mm înălțime și 0,2 mm în lățime a plăcii.
Fig.2.2 Finisarea plăcilor colectoare
Scoateți capacul trapei de inspecție de la aparatul cu perii și verificați starea periilor, a suporturilor pentru perii, a suporturilor și a știfturilor suportului prin rotirea traversei suportului periei. Pentru a face acest lucru, deșurubați șuruburile care fixează cablurile de cele două console superioare și îndepărtați cablurile de traversă pentru a nu le deteriora; deșurubați șurubul de fixare până când elementul de fixare iese din canelura suportului de pe cadru; rotiți încuietoarea la 180° și apăsați-l în canelura suportului pentru a evita agățarea degetelor suporturilor suportului periei și a căptușelii la întoarcerea traversei; Deșurubați șuruburile dispozitivelor de blocare cu 3 - 4 ture folosind o cheie specială cu deschidere de 24 mm; prin trapa inferioară a galeriei, deșurubați știftul dispozitivului de expansiune pe traversă în direcția „spre dvs.”, stabilind un spațiu la locul tăiat de cel mult 2 mm; Folosind o cheie cu clichet, rotiți ușor arborele angrenajului mecanismului de rotație, aduceți toate suporturile pentru perii în trapa colectorului superior sau inferior și efectuați lucrările necesare. În primul rând, doi suporturi de perie din partea laterală a conductei de ventilație sunt aduse în galeria superioară a trapei, iar apoi suporturile de perie rămase, rotind traversa în direcția opusă. Intrarea în cuplare a punctului de tăiere al traversei cu angrenajul mecanismului de rotație este inacceptabilă. La inspectarea de la trapa inferioară a colectorului, suporturile pentru perii trebuie instalate în ordine inversă. Înălțimea totală a periei trebuie să fie de cel puțin 30 mm (cea mai mică înălțime admisă este de 28 mm - marcată cu un semn).
La înlocuirea periilor, șunturile sunt răsucite împreună pentru a preveni agățarea lor de corpul suportului periilor spre robinetele transversale și ale comutatorului. Șuntul nu trebuie să intre între degetul de presiune și perie pentru a preveni frecarea acestuia. Vârfurile șunturilor sunt fixate în siguranță de corpul suportului periei.
Fig.2.3 Perii de șlefuit
Fig.2.4 Dispozitiv de fixare a traversei motorului de tracțiune pentru montarea periilor în neutru
Înfășurările și conexiunile interbobinelor sunt inspectate simultan cu comutatorul și periile. Verificați starea de fixare a conexiunilor interbobinelor, a cablurilor de ieșire, a cablurilor transversale, a șunturilor cu perii, a prinderii urechilor de cablu și a stării firelor de sârmă la urechi.
Stratul de izolație deteriorat de pe cabluri este restaurat, urmat de vopsirea zonei cu email roșu-brun GF-92-ХС. Motivele care au cauzat frecarea izolației cablurilor sunt eliminate.
Dacă izolația bobinelor stâlpilor este deteriorată sau bandajele armăturii sunt în stare nesatisfăcătoare, motorul electric este înlocuit. Dacă în interiorul motorului electric se găsește umiditate, acesta este uscat cu aer cald, după care se măsoară rezistența de izolație a circuitului de putere al locomotivei electrice. Dacă, la temperatura de funcționare a motorului electric, aceasta se dovedește a fi mai mică de 1,5 MOhm, măsurați rezistența pe fiecare motor electric separat. Pentru a face acest lucru, deconectați motorul electric de la circuitul de alimentare și plasați plăcuțele electrice izolante sub contactele corespunzătoare ale inversorului. Apoi măsurați rezistența de izolație a armăturii și înfășurării câmpului cu un megger. Dacă ambele circuite au rezistență scăzută de izolație, atunci motorul electric este uscat. Când un circuit are o rezistență mare de izolație, iar celălalt este scăzută, se recomandă să aflați motivul scăderii rezistenței: poate exista deteriorarea mecanică a izolației cablului sau o defecțiune a degetului suportului. Izolarea armăturii se verifică prin îndepărtarea tuturor periilor din suporturile perii, iar izolarea cablurilor traversei și a degetelor consolelor se verifică prin măsurarea rezistenței de izolație a două console adiacente cu periile îndepărtate. Dacă nu se pot detecta deteriorarea mecanică sau electrică a izolației, uscați bine motorul electric. Dacă după uscare rezistența de izolație nu crește, se înlocuiește electromotorul. La măsurarea rezistenței de izolație a motoarelor electrice în circuitul cărora este conectat un voltmetru, acesta din urmă trebuie oprit și circuitul verificat separat. La sfârșitul măsurării, scoateți sarcina din circuit cu o tijă, îndepărtați garniturile electroizolante de sub contactele inversorului, puneți inversorul în poziția inițială, conectați voltmetrul (dacă a fost deconectat), instalați periile și atașați cablurile la suporturile suportului periei (dacă au fost deconectate în timpul măsurătorilor). Iarna, din cauza transpirației motoarelor electrice, rezistența de izolație se măsoară de fiecare dată când o locomotivă electrică este amplasată într-o încăpere, iar datele de măsurare sunt înregistrate în carnetul de evidență a reparațiilor locomotivei electrice (formular TU-28).
La inspectarea rulmenților motor-axiali în șanțul de inspecție, atingerea verifică fiabilitatea fixării cutiilor de osie pe cadru, nivelul și starea lubrifiantului, absența scurgerilor și etanșeitatea capacelor.
Amestecarea uleiurilor de diferite mărci în rulmenții motor-axiali este inacceptabilă. La trecerea de la lubrifianți de vară la lubrifianți de iarnă și înapoi, căptușeala din lână este înlocuită, iar camerele cutiei de osie sunt curățate temeinic. Dacă în camere sunt detectate umezeală, murdărie sau așchii, lubrifiantul este înlocuit, camerele sunt curățate temeinic, fitilurile sunt schimbate și etanșarea capacelor este îmbunătățită. Adăugarea lubrifiantului și reumplerea se efectuează conform diagramei de lubrifiere. La repararea TR-1, se verifică jocurile radiale dintre axă și căptușeală. Decalajele sunt măsurate prin decupaje speciale din capacul de protecție al axei setului de roți. La inspectarea unităților lagărelor de ancorare, verificați strângerea șuruburilor care fixează scuturile, precum și siguranța și fiabilitatea fixării dopurilor orificiilor de lubrifiere și dacă există vreo eliberare de lubrifiant din camerele rulmentului în motorul electric. Motivele eliberării de grăsime pot fi goluri mari în garniturile labirintului sau o cantitate mare de grăsime. Amestecarea lubrifianților de diferite mărci este inacceptabilă. Pentru rulmenții de ancorare, se folosește ulei uzat radioactiv lichid TU 32. Dacă se adaugă lubrifiant în camerele rulmenților de ancorare în timp util, motorul electric poate fi în funcțiune până când TR-3 este reparat fără a înlocui lubrifiantul. La repararea TR-3, motoarele de tracțiune sunt îndepărtate din locomotiva electrică, rulmenții și scuturile rulmentului sunt curățate și se verifică starea rulmenților. Dacă o locomotivă electrică este parcata mai mult de 18 luni, se înlocuiește lubrifiantul din rulmenții și camerele unităților de rulment ale motoarelor electrice.
Apariția zgomotului excesiv în rulmenți, vibrația motorului electric, precum și încălzirea excesivă a rulmenților indică funcționarea anormală a acestora. Astfel de rulmenți trebuie înlocuiți. Creșterea de temperatură admisă a rulmenților motorului de tracțiune nu este mai mare de 55 °C.
Înainte de a scoate unitatea roată-motor din boghiul locomotivei electrice, uleiul este scurs din cutiile de osie ale lagărelor axului motor și ale carcaselor angrenajului. Scoateți unitatea roată-motor și dezasamblați-o. Un număr de ștampilă corespunzător motorului electric corespunzător este plasat pe suprafețele de îmbinare ale cutiilor de osie. Când demontați carcasele angrenajului, scoateți mai întâi capacele de pe
camere de colectare a lubrifiantului uzat situate pe scuturile lagărelor. Scoateți angrenajele de la capetele arborelui motorului. Pentru a scoate angrenajul din arbore, scoateți piulița de blocare și instalați o piuliță specială cu un distanțier în locul ei. Conectați tubul pompei hidraulice și creați presiune. După ce angrenajul se mișcă de la locul său, acesta este îndepărtat prin deșurubarea mai întâi a piuliței. Scoaterea angrenajului fără o piuliță specială nu este permisă.
Fig. 2.5 Diagrama alimentării cu lubrifiant la scoaterea angrenajului din arborele motorului de tracțiune
Înainte de a demonta motorul de tracțiune, verificați dacă numerele scuturilor lagărelor corespund numărului cadrului plasat la capetele alezajului de sub căptușeli. Numărul scutului rulmentului este indicat pe suprafața de împerechere a boșului care fixează carcasa angrenajului de scut. Folosind un megohmmetru de 1000 V, măsurați rezistența de izolație a înfășurărilor armăturii și a sistemului de poli în raport cu carcasă și între ele pentru a identifica zonele cu rezistență de izolație redusă.
Demontarea motorului de tracțiune se efectuează în următoarea ordine. Instalați motorul de tracțiune în poziție orizontală și îndepărtați capacele lagărelor. Folosind un încălzitor cu inducție sau o altă metodă care asigură siguranța arborelui, inelele de etanșare sunt îndepărtate și capacele sunt repuse la loc. Deconectați cablurile potrivite pentru cele două console superioare ale traversei; scoateți toate periile de pe geamurile suporturilor pentru perii și fixați-le cu degetele apăsate pe suporturile pentru perii; scoateți carcasa de evacuare a aerului. Instalați motorul de tracțiune pe un suport special sau basculant cu comutatorul în sus; demontați scutul rulmentului și traversați; scoateți ancora și așezați-o pe o pernă specială cu un tampon de cauciuc și pâslă. Întoarceți cadrul; demontați scutul rulmentului din partea opusă comutatorului. Dezasamblarea ulterioară a unităților se efectuează pe rafturi. Curățați cadrul, suflați-l cu aer comprimat uscat și inspectați-l pentru crăpături. Defectele detectate sunt eliminate. Curățați suprafețele de împerechere ale cadrului de tăieturi și bavuri. Dacă există defecțiuni sau deteriorări, grilele de ventilație și capacele trapei colectoarelor sunt reparate sau înlocuite. Capacele trapei colectorului trebuie să se potrivească perfect pe cadru și să fie ușor de îndepărtat și instalat. Garniturile și garniturile sunt fixate în siguranță pe capace. Constipațiile sunt verificate pentru a se asigura că pleoapele sunt bine închise și corectate dacă este necesar. Verificați dispozitivele pentru fixarea, apăsarea și rotirea traversei. Defectele detectate sunt eliminate. Ungeți găurile pentru șuruburile clemei, clemelor și arborelui angrenajului de rotație transversală cu unsoare VNII NP-232. Scoateți capacul din fibră de sticlă al cutiei de borne, curățându-l de praf și murdărie. În cazul transferurilor cu degetele, curățați cu atenție zona deteriorată cu șmirghel cu granulație fină și acoperiți-o cu email izolant electric roșu-maro GF-92-ХС de cel puțin două ori. Dacă este necesar să demontați știfturile izolatoare, utilizați o cheie specială. Se verifică starea bucșelor de cauciuc și fiabilitatea potrivirii lor pe cabluri și în orificiile capacului cadrului. Bucșele deteriorate sunt înlocuite. Verificați starea și fixarea cablurilor în cutia de borne și eliminați eventualele defecte detectate.
Inspectați polii principal și suplimentar, înfășurarea de compensare. Asigurați-vă că fixarea este fiabilă, că nu există nicio deteriorare a izolației, că rezistența activă și înfășurările sunt conforme cu standardele, că bobinele stâlpilor principali și suplimentari sunt bine așezate pe miezuri, că pene de etanșare sunt instalate în siguranță între miezul stâlpului și partea din față a bobinelor stâlpilor principali. Prin atingere, verificați fixarea strânsă a penelor bobinelor de înfășurare de compensare în fantele stâlpilor. Verificați sistemul de poli pentru absența scurtcircuitelor între tururi în bobine. Reparați bobinele cu izolația deteriorată, precum și pe cele cu semne de slăbire pe miezuri și în fantele stâlpilor, prin scoaterea lor din cadru. Potrivirea fermă a bobinelor stâlpilor principali și suplimentari pe miezuri cu șuruburile strânse este verificată prin urme vizibile de deplasare, de exemplu, frecare sau șlefuire pe ramele arcurilor, flanșele, piesele polilor și suprafețele bobinelor. Înlocuiți cadrele cu arc și flanșele cu fisuri cu altele care pot fi reparate. Nu este permisă instalarea miezurilor cu filete deteriorate. Șuruburile stâlpului sunt strânse folosind o cheie și lovindu-se cu un ciocan. Șuruburile stâlpului cu defecte, cum ar fi fire dezlipite, margini uzate sau înfundate ale capului, fisuri etc., sunt înlocuite, iar cele slăbite sunt scoase. La schimbarea șuruburilor, șaibe elastice sunt inspectate; cele inutilizabile trebuie înlocuite. Strângerea șuruburilor stâlpului se realizează cu bobinele încălzite la o temperatură de 180-190 °C. Umpleți capetele șuruburilor stâlpilor, acolo unde este specificat în desen, cu compus. Verificați dispunerea stâlpilor în cadru în jurul cercului; măsurați distanța dintre poli după diametru. Dimensiunile specificate trebuie să corespundă desenului. Se determină starea bornelor bobinei polilor principal și suplimentar, precum și înfășurarea de compensare (izolare, absența fisurilor și a altor defecte). Se restabilește izolația deteriorată a cablurilor de ieșire și a conexiunilor interbobine. Partea izolată trebuie să fie densă și să nu prezinte semne de alunecare. Conexiunile între bobine și cablurile de ieșire din interiorul cadrului sunt bine fixate cu console cu distanțiere izolatoare instalate sub console. Conexiunile de contact din lanțul de stâlpi trebuie să aibă o conexiune puternică și un contact sigur. Uscarea izolației bobinelor stâlpilor se realizează în cadru fără a le îndepărta. După uscare, bobinele încălzite și conexiunile dintre bobine sunt vopsite cu email GF-92-HS. Măsurați rezistența de izolație a bobinelor. Pentru a demonta bobinele de înfășurare de compensare coapte în cadru, conexiunile lor între bobine sunt deconectate. Utilizați cleme și cablu pentru a le conecta la o sursă de alimentare CC. Pornind sursa de curent, setați curentul la 600 - 700 A și încălziți bobinele timp de 20 - 30 de minute. După ce ați oprit sursa de curent, atingeți toate penele care fixează bobinele cu un ciocan. Scoateți bobinele din fantele stâlpilor folosind un dispozitiv sau pârghii, instalând garnituri de cauciuc între bobină și pârghie. La îndepărtarea bobinelor din caneluri, se iau măsuri pentru a preveni deteriorarea izolației corpului bobinelor. Curățați canelurile stâlpilor de izolația capacului și a canelurilor, compusul care se îndepărtează și suflați cu aer comprimat uscat. Bobinele demontate sunt testate cu tensiune alternativă. Pe bobinele care au rezistat la tensiunea de testare, izolația de acoperire este restabilită. Bobinele deteriorate sunt înlocuite cu altele noi. Dacă există o defecțiune a izolației corpului unei bobine coapte în cadru, aceasta este tăiată din punctul de defalcare cu 50 - 60 mm în ambele direcții; în punctul de defalcare, îndepărtați izolația de cupru într-o secțiune de 20 mm. lung. Izolația este tăiată cu o pantă spre locul defectării. Locul în care este tăiată izolația este acoperit cu compus K-110 sau EK-5 și se aplică numărul necesar de straturi de izolație conică conform desenului cu fiecare strat acoperit cu compusul menționat mai sus. Pe partea dreaptă a bobinelor, se aplică un strat de film fluoroplastic și apoi un strat de bandă de sticlă. Dacă este necesar să îndepărtați bobinele stâlpilor principali, apoi îndepărtați mai întâi toate bobinele de înfășurare de compensare din caneluri. Bobinele stâlpilor suplimentari se înlocuiesc fără a demonta bobinele înfășurării de compensare. Pentru a face acest lucru, deconectați bornele bobinelor polilor suplimentare și scoateți miezul polului împreună cu bobina în fereastra bobinei de compensare. Instalarea cadrului se efectuează în următoarea ordine. Bobinele stâlpilor principali și suplimentari sunt așezate pe un rack special, iar bobinele sunt conectate la o sursă de curent continuu folosind cleme și cabluri. Porniți sursa de curent, setați curentul la 900 A și încălziți bobinele timp de 15 - 20 de minute. Izolarea bobinelor este testată în raport cu corp și între spire. Înainte de așezarea bobinelor de înfășurare de compensare, verificați canelurile stâlpilor pentru absența bavurilor și a înclinării compusului și, dacă există, îndepărtați-le. Canelurile stâlpilor sunt suflate cu aer comprimat. Acoperiți zona de tăiere a bobinelor de compensare cu compus K-110 sau EK-5.
Reparația scuturilor lagărelor se efectuează în următoarea ordine. Scoateți capacele și inelele. Apăsați rulmenții. Dacă este necesar, apăsați capacul afară din scutul rulmentului pe partea opusă comutatorului. Presarea unui rulment de pe scutul rulmentului se poate face în diferite moduri și pe diferite dispozitive acceptabile pentru depozit, dar, în orice caz, forța de presare trebuie concentrată pe suprafața de capăt a inelului exterior și nu pe cușcă sau role. Când apăsați rulmentul în jos, rulmentul presat ar trebui să cadă pe o garnitură sau o podea din material moale nemetalic pentru a elimina posibilitatea apariției unor spărturi pe pista exterioară a rulmentului. Spălați rulmenții în benzină și inspectați-i cu atenție. Se acordă atenție calității niturii și uzurii cuștii. Dacă jocul radial în rulment este în intervalul 0,14 - 0,28 mm, iar starea căilor de rulare, rolelor și calitatea niturii cuștii este bună, asamblați și lubrifiați ansamblurile de rulmenți după ce rulmenții s-au uscat complet. Inelele de rulmenți sunt îndepărtate numai dacă rulmenții sau arborele sunt deteriorate. Numerele inelelor interioare și exterioare ale rulmenților trebuie să se potrivească în timpul asamblarii. Dacă se constată crăpături în părți, pe benzi de alergare sau role apar cavități, zgârieturi sau decojire, jocurile radiale ale rulmentului depășesc standardele stabilite, rulmentul este înlocuit. Nu este recomandat să scoateți rulmenți noi din cutie până când nu sunt instalați. Învelișul anticoroziv aplicat pe suprafața rulmenților noi este îndepărtat înainte de asamblare; Rulmentul este spălat bine cu benzină, șters cu o cârpă curată și uscat. Rolele și separatorul sunt acoperite cu lubrifiant înainte de asamblare. Scuturile lagărelor și în special tuburile conductoare de ulei și orificiile de drenaj sunt spălate temeinic și suflate cu aer comprimat. Suprafața de așezare a scuturilor lagărelor este inspectată pentru fisuri. Verificați toate orificiile filetate din scuturile rulmentului. Dacă este necesar, firul este restabilit. Înainte de asamblare, tuburile conductoare de ulei sunt umplute cu lubrifiant. În timpul procesului de asamblare, asigurați-vă că nu există praf metalic în lubrifiant sau în camerele lagărelor. Scuturile lagărelor sunt asamblate în următoarea ordine. Capacul este presat în scutul rulmentului pe partea opusă comutatorului dacă a fost presat afară. Instalați inele și capace. Umpleți camerele lagărelor cu unsoare până la 2/3 din volumul liber. Suprafețele de etanșare ale pieselor sunt acoperite cu lubrifiant. În acest caz, canelurile de pe capac și scut nu trebuie umplute sau acoperite cu lubrifiant.
Traversa îndepărtată este suflată cu aer comprimat, șters cu un șervețel și instalat pe un dispozitiv special. Scoateți suporturile pentru perii, suporturile, montarea barelor colectoare, spălați corpul transversal cu kerosen, uscați-l și restaurați stratul anticoroziv cu email roșu-maro GF-92-ХС. Inspectați suporturile suportului pentru perii, suporturile pentru perii, știfturile izolatoare, montarea barelor colectoare și dispozitivul de expansiune. Piesele deteriorate și uzate sunt înlocuite. Suporturile pentru perii sunt demontate și curățate de praf și funingine. Verificați starea degetelor de presiune, amortizoarelor din cauciuc, arcurilor, carcasei, ferestrelor suportului periei, orificiilor filetate și orificiilor pentru osii. Eliminați defectele detectate. După ce ați asamblat suporturile pentru perii, lubrifiați toate suprafețele de frecare cu lubrifiant VNII NP-232. Verificați forța de apăsare pe fiecare element al periei și rotația degetelor pe axă cu arcuri tensionate normal. Arcurile care și-au pierdut rigiditatea sau s-au lăsat sunt înlocuite. Asamblarea traversei. Pentru a asigura amplasarea uniformă a suporturilor de perii în jurul circumferinței comutatorului, asamblarea traversei cu console și suporturi de perii trebuie efectuată cu un dispozitiv special. Montați periile în ferestrele suporturilor pentru perii. Periile trebuie să fie fără crăpături și așchii, să se potrivească liber în ferestrele suporturilor pentru perii, fără a se bloca. Intervalele dintre perii și pereții ferestrelor trebuie să se încadreze în normă, nu mai mult de 0,1 mm. Măcinați în perii. Traversa reparată este testată pentru rezistența izolației electrice față de carcasă.
La repararea unei armături, aceasta este instalată cu capetele arborelui pe suporturi speciale, apoi, prin rotirea acesteia, conductele de ventilație sunt curățate cu o perie de sârmă, iar apoi conductele sunt bine suflate cu aer comprimat. Rotiți încet armătura, îndepărtați praful, murdăria și grăsimea din ea. Benzile sunt inspectate, testate pentru scurtcircuite între tururi și se măsoară rezistența de izolație a înfășurărilor armăturii față de carcasă. Verificați etanșeitatea penelor canelurilor.
Dacă penele din canelură s-au slăbit la o lungime mai mare de 1/3 din lungimea canelurii, acestea sunt înlocuite. Fixați șuruburile slăbite cu o cheie cu clichet specială, după preîncălzirea armăturii la o temperatură de 160 - 170 °C. Pentru a strânge șuruburile comutatorului, ancora este așezată pe un suport special, cu comutatorul în sus. Șuruburile sunt strânse treptat, cu strângerea alternativă a șuruburilor diametral opuse nu mai mult de o jumătate de tură. Inspecția vizuală asigură calitatea lipirii înfășurării armăturii la cocoșii de comutator. Defectele detectate sunt eliminate. Uscați ancora. Comutatorul este rotit în lagărele proprii și teșit de nervurile longitudinale ale plăcilor comutatorului. Resturile de micanit sunt îndepărtate de pe părțile laterale ale plăcilor colectoare, iar spațiul dintre lamele este curățat manual. După șlefuirea colectorului, suflați-l cu aer comprimat, testați armătura pentru scurtcircuit între tururi și măsurați, de asemenea, rezistența de izolație a înfășurărilor față de carcasă. Refaceți stratul de ancorare. Dacă asamblarea motorului electric este întârziată, înfășurați suprafața de lucru a comutatorului cu hârtie groasă sau acoperiți-o cu o prelată. După aceasta, așezați ancora pe un suport de lemn.
La asamblarea motorului, scutul este presat în cadru din partea opusă colectorului. Instalați ancora și traversați în cadru. Scutul este presat din partea colectorului. Instalați motorul în poziție orizontală. Scoateți capacele și inelele, măsurați deformarea mecanică a rulmenților, jocul radial dintre role și inelul rulmentului în stare rece după aterizare. După ce inelele sunt instalate, acestea sunt așezate pe arbore cu inelele încălzite, iar rulmenții sunt acoperiți cu capace. Verificați mersul axial al armăturii, golurile dintre robinete și corpul port-periilor, distanța dintre marginea inferioară a suportului periei și suprafața de lucru a comutatorului, alinierea greșită a suportului periei în raport cu comutatorul, care ar trebui să fie în limite. După ce a instalat traversa în poziția de lucru, aceasta este asigurată. Asigurați-vă că periile sunt poziționate corect pe comutator. Asigurați-vă că motorul de tracțiune funcționează în regim de ralanti, că periile sunt poziționate corect pe comutator și, dacă este necesar, setați-le pe neutru geometric. La finalizarea asamblarii, motorul de tractiune este testat. Programul de testare de acceptare pentru o mașină de curent continuu include o inspecție externă a mașinii, măsurători ale rezistenței înfășurării, teste de încălzire timp de 1 oră, verificarea vitezei de rotație și inversarea la tensiunile nominale, curenții de sarcină și de excitație pentru motoarele electrice. Când inspectați mașina, acordați atenție stării comutatorului, instalării suporturilor de perii, rulării armăturii, funcționalității aparatului cu perii și ușurinței de rotație a armăturii. Colectorul nu trebuie să aibă plăci cu margini ascuțite, bavuri sau spărturi. Deplasarea comutatorului și a inelelor colectoare pe o mașină încălzită este permisă pentru motoarele electrice și mașinile auxiliare de cel mult 0,04 mm.
Concluzie: această secțiune descrie metode de reparare a unui motor de tracțiune, precum și succesiunea operațiunilor de reparare a componentelor acestuia.
3. Optimizarea procesului tehnologic de reparare a motorului de tractiune TL-2K1
.1 Eficacitatea optimizării adecvate a operațiunilor de reparații
Pentru a optimiza procesul de reparare folosind metode numerice, este necesar să se opereze cu cei mai importanți și normativi indicatori, a căror modificare are cel mai mare impact asupra schimbării funcției obiectiv. Funcția obiectiv este determinată de criteriul de optimizare, care depinde de specificul operațiunii EPS în zona luată în considerare. Ca criterii pot fi selectați următorii indicatori: fiabilitatea maximă a EPS, timp minim de nefuncționare pentru reparații, flota maximă de exploatare, costuri minime în întreținerea tehnică a EPS, etc. Procesul de reparații poate fi optimizat prin reducerea numărului de operațiuni de reparații și anume prin combinând procese similare.
Există trei metode de optimizare a unui sistem de reparații, care vizează determinarea unor astfel de valori ale parametrilor sistemului (volumul reparațiilor și kilometrajul între reparații) care corespund cel mai bine celui mai bun proces de optimizare.
În metoda grupării se determină nodurile limitatoare și se determină resursele acestor noduri. Gruparea se realizează în ordinea crescătoare a resurselor. Metoda analitică grafică include determinarea dependenței costurilor de reparație în funcție de kilometrajul dintre reparații, costurile de operare în funcție de kilometrajul dintre reparații și costurile de operare și reparații în funcție de kilometrajul dintre reparații. Această metodă a fost folosită de mult timp în reparațiile preventive planificate.
Scopul metodei de programare dinamică este de a obține astfel de valori ale parametrilor de reparare care să corespundă extremului funcției obiectiv de optimizare. Pentru motoarele electrice de tracțiune și mașinile auxiliare se stabilesc reparații de rutină programate la depozit, reparații medii și majore. Secvența din fabrică a tipurilor specificate de reparații într-un ciclu de la începerea funcționării sau KR de la următorul KR, mașina trebuie să adere la lanțul stabilit: KR-TR-SR-TR-KR. Pentru TED: KR-TO3-SR-TR3-SR-TO3-KR.
Conceptul de optimizare include principiile și metodele de întreținere și reparare, probleme de concentrare, specializare, organizare științifică a muncii, precum și probleme de introducere a liniilor de producție și a locurilor de muncă mecanizate, mecanizarea și automatizarea producției, introducerea tehnicii moderne. instrumente de diagnostic și alte realizări ale progresului științific și tehnologic .
Utilizarea principiului interschimbabilității și gradațiilor de reparare face posibilă organizarea reparațiilor timpurii nu numai ale pieselor individuale, ci și ale unităților întregi, cum ar fi o unitate roată-motor, boghiuri și altele, adică organizarea unei metode de reparații la scară largă.
Pentru a face acest lucru, depozitele de locomotive trebuie să aibă un stoc tehnologic reportat de componente și ansambluri.
Metoda cu unități mari oferă o reducere semnificativă a timpului de nefuncționare. p.s. in reparatii, cresterea ritmului de productie, incarcarea mai uniforma a utilajelor, cresterea productivitatii muncii si a calitatii reparatiilor, reducerea costului acestuia. Pentru a obține cel mai mare efect din utilizarea metodei de reparare a unităților mari. p.s. concentrat în cele mai mari şi mai dotate tehnic depouri.
Concentrarea reparațiilor permite efectuarea reparațiilor prin metode industriale, precum și introducerea mai largă a mecanizării și automatizării proceselor de producție. Eficiența tehnică și economică ridicată a producției de reparații poate fi asigurată numai dacă bazele de reparații sunt specializate.
Specializarea depoului este că organizează repararea locomotivelor electrice și a trenurilor electrice de anumite serii, de preferință o serie.
Organizarea optimă a reparațiilor asigură o creștere a productivității muncii, o reducere a intensității muncii și a costului unei unități de producție, un nivel ridicat de rentabilitate și introducerea contabilității costurilor la întreprinderile de locomotivă. O importanță deosebită este organizarea muncii și, în special, utilizarea formei de brigadă de organizare a muncii.
Pregătirea tehnologică a producției include lucrări de proiectare și implementare a tehnologiei avansate pentru repararea și fabricarea pieselor.
Concluzie: această secțiune oferă exemple de optimizare a procesului de reparații pentru a facilita intensitatea muncii reparațiilor și posibilitatea de a reduce timpul procesului tehnologic.
4. Protectia muncii
Protecția muncii este un sistem de păstrare a vieții și sănătății lucrătorilor în procesul de muncă, care include măsuri juridice, socio-economice, organizatorice și tehnice, sanitare și igienice, tratament și măsuri preventive, de reabilitare și alte măsuri.
Scopul siguranței muncii este de a minimiza probabilitatea de rănire sau îmbolnăvire a personalului care lucrează, maximizând în același timp productivitatea muncii.
Condițiile de muncă sigure sunt condițiile de muncă în care lucrătorii sunt excluși de la expunerea la factori de producție nocivi și (sau) periculoși sau nivelurile de expunere ale acestora nu depășesc standardele stabilite. O persoană este expusă la pericole în activitatea sa de muncă<#"654667.files/image018.gif">,
unde b este procentul suplimentar de lucrători pentru înlocuire (luat egal cu 10%);
C i - Numărul de locuri de muncă;
S - Numărul de schimburi (luați egal cu 2); i - Rata de întreținere (n = 1).
Numărul de reparatori din atelier este calculat conform următoarelor standarde:
norma de timp pentru o unitate de reparații este pentru: reparații de rutină - 0,1 ore (efectuate săptămânal), inspecție - 0,85 ore, reparații minore - 6,1 ore;
Structura ciclului de reparații pentru toate echipamentele: K-O-O-M-O-O-M-O-O-S-O-O-M-O-O-M-O-O-K (K - reparații majore; M - reparații minore; C - reparații medii; O - inspecție);
Numărul de reparatori pentru întreținerea echipamentelor este determinat de formulă
,
unde T este complexitatea reparațiilor și inspecțiilor;
F este numărul de ore lucrate pe an de fiecare lucrător (F = 1995 de ore).
Complexitatea reparațiilor este determinată de formulă
T = (a tr m tr + a 0 m 0 + a mr m mr)C i K i , oră standard,
unde a tr, a 0 și, respectiv, mr sunt timpul standard pentru o unitate de reparații, pentru reparații de rutină, inspecție și reparații minore, h;
m tr, m 0, m mr - numărul de reparații curente, inspecții și, respectiv, reparații minore de echipamente pe an;
C i - cantitatea de echipamente acceptate;
K i - coeficient ținând cont de grupa complexității reparației;
Fondul de salarii este planificat pentru fiecare categorie de lucrători.
F 
,
unde este numărul de angajați, oameni;
Planul salarial mediu lunar pentru un angajat;
Numărul de luni dintr-un an.
Salariul mediu lunar al lucrătorilor constă în tariful lunar sau salariul, plăți suplimentare pentru condiții de muncă periculoase și bonusuri. Se acceptă plăți suplimentare pentru condiții de muncă periculoase în valoare de 12% din tariful. Bonusuri - 25% din câștiguri, ținând cont de plăți suplimentare pentru condiții de muncă periculoase.
Calculul costului reparației motorului
Atunci când se calculează costul produselor de reparare a motoarelor, trebuie utilizate următoarele standarde:
a) costul materialelor și semifabricatelor pe unitate de reparație TL2 K este de 550 de ruble;
b) costuri de transport si achizitie - 5% din costul materialelor si semifabricatelor;
Cheltuielile de non-producție se ridică la 0,5% din costul de depozit al reparațiilor:
până la TL-2 K 5958,2×0,005 = 29,79 mii ruble.
după TL-2 K 6798,4 × 0,005 = 34 mii de ruble.
Costul total de depozit al programului anual de reparații este:
înainte de reconstrucția atelierului - 5988 mii de ruble.
după reconstrucția atelierului TL-2 K - 6832,4 mii de ruble.
Costul total al reparației unui motor este:
înainte de reconstrucția atelierului - = 7,98 mii ruble.
după reconstrucția atelierului - = 4,27 mii ruble.
Concluzie
Proiectul de diplomă descrie scopul, caracteristicile de proiectare, prezintă defecțiuni caracteristice și metode de eliminare a acestora, precum și procesul tehnologic de reparare a motorului de tracțiune TL2K1. Se iau în considerare posibilitățile de optimizare a intensității muncii la reparații și de reducere a timpului. Algoritmul procesului de reparare prezintă succesiunea de reparare a fiecărei unități sau piese, posibilitatea înlocuirii sau metodelor de restaurare a acestora.
Lista literaturii folosite
. „Locomotiva electrică VL11m. Manual"